Fiat Strada 1.3 Multijet 85cv Adventure

Fiat Strada 1.3 Multijet 85cv Adventure - Apesar da fisionomia de pick-up, e face às demais congéneres, a Strada não tem qualquer pretensão em sair de estrada, até porque só as rodas da frente “puxam” e o que no fundo quer é: pisar sempre o asfalto, de preferência em cidade. A Strada é, na realidade, uma alternativa, aos comerciais “comuns”, para jovens que precisam de apenas dois lugares. Beneficia de isenção total do imposto automóvel e é, por exemplo, 1674 euros mais barata que um Grand Punto Van 1.3 M-Jet de 90 cv (até porque este paga 30% do imposto). Como vantagem oferece ainda um carisma exclusivo para quem pretenda levar facilmente a prancha de surf ou a bicicleta. Como desvantagem revela um interior menos evoluído. Apesar de agora ter recebido um painel redesenhado, nova instrumentação (que inclui computador de bordo) e novos revestimentos, a qualidade geral é fraca e contam-se várias arestas pelos plásticos, sendo também a montagem menos conseguida.

O motor, sem ser muito enérgico, não desilude mas padece de um pequeno fosso inicial, ainda que o recurso à “caixa de velocidades” o acabe por vencer. O apetite de gasóleo pela cidade é mais desregrado que o esperado (7,6 litros) mas de um modo geral também não atinge cifras aflitivas. É, de resto, pelo caos do percurso urbano que a Strada faz sentido. Comandos muito leves e óptima visibilidade em redor tornam-na numa boa, e acessível, parceira.

Toyota Corolla Sedan 1.4 D4-D Sol

Toyota Corolla Sedan 1.4 D4-D Sol - Tendo em conta que, quando o Corolla nasceu em 1966 a sua configuração era de um três volumes, a marca nipónica «separou as águas» com a chegada do Auris. O Corolla volta a assumir uma vertente exclusivamente familiar, com quatro portas e uma bagageira independente.

No interior, o painel de instrumentos, com a tecnologia que a Toyota chama de Optitron, cria um ambiente futurista e toda a consola central redesenhada deixam o novo Corolla mais apetecível no habitáculo. A robustez é assinalável, como a marca já nos habituou, mas a mais valia face ao seu irmão Auris é o material suave ao toque com que o tablier é elaborado. Os locais de arrumação (15 no total) encontram-se espalhados pelo habitáculo, enquanto que os dois porta-luvas elevam ainda mais a capacidade de transporte de objectos.

A habitabilidade cresceu essencialmente na largura, algo em que contribui o alargamento das vias que fez aumentar a largura da carroçaria em 50 mm. Mas o novo Corolla está, na sua totalidade, mais desafogado, até porque cresceu 13 centímetros no comprimento, embora a distância entre eixos se tenha mantido nos 2600 mm. Nos bancos traseiros, a adopção do piso plano também facilita o transporte dos três possíveis passageiros.

A motorização escolhida para este ensaio, o 1.4 D-4D com 90 cv, revela-se extremamente suave na utilização. As prestações são convincentes, tendo em conta que estamos perante um motor Diesel de baixa cilindrada, enquanto que os baixos consumos são sempre bons aliados. A direcção possui um bom peso e a caixa é suave no manuseamento. A estabilidade em auto-estrada é boa, mas a caixa é um pouco curta para enveredar por estes meios. Não quer isto dizer que o 1.4 D-4D não consiga velocidades de cruzeiro bastante interessantes e a facilidade com que lá chega também não deixa de ser impressionante face às suas dimensões e ao motor que apresenta.

Posto isto, o preço de 26 546 euros pedidos por esta versão Sol do 1.4 D-4D (a mais equipada e a que mais procura deverá ter entre nós) mostra-se justo face à qualidade do produto da marca nipónica.

Citroën C5 2.2HDI Exclusive

Citroën C5 2.2HDI Exclusive - Agora, a Citroën decidiu dotar o C5 de um motor Diesel mais atractivo. Este novo 2.2 HDi desenvolvido em parceria com o grupo PSA e a Ford, com dois turbos (um a actuar nos baixos regimes e outro a favorecer ainda mais as altas rotações) e 173 cv, deixa o C5 apto para se digladiar com berlinas de potência idêntica. Com um registo no arranque dos zero aos 100 km/h de 8,8 segundos, o C5 2.2 HDi iguala a marca da referência que é, por exemplo, um BMW 320d. E os mil metros são cumpridos pelos dois exactamente com o mesmo tempo: 29,9 segundos. Temos, portanto, um C5 capaz de oferecer algo que nunca até então idealizou. Mas o gaulês não se ficou por aqui. Os 370 Nm de binário, atingidos logo às 1500 rpm, permitem que este C5 consiga recuperações excelentes (algumas melhores que o 320d), para além de uma facilidade de utilização exemplar.

A estas boas prestações e ao silêncio que se faz notar a bordo, junta-se o conforto exímio que se conhece do C5. A suavidade de rolamento continua a ser a imagem de marca deste Citroën, que agora se mostra perfeito para devorar inúmeros quilómetros de estrada. Os consumos são bons, embora não sejam tão baixos quanto o modelo que já tomámos aqui por referência, mas o espaço é imenso e a bagageira é gigantesca. O preço de 44 537 euros que esta versão Exclusive custa é elevado, mas é a única disponível com este motor.

Mercedes-Benz S 420 CDI

Mercedes-Benz S 420 CDI - Contudo, foi na interacção com a estrada que mais evoluiu e é uma surpresa constatar que, sem deixar de ser fundamentalista na defesa do conforto, o topo-de-gama da Mercedes até já dá gozo de guiar. Daí que o novo V8 4.0 Diesel se encaixe perfeitamente nesta definição de luxo dinâmico que o S passou a defender: provido de injecção «common rail» com injectores piezo-eléctricos e de dois turbos de geometria variável, tem os modos recatados que se esperam de um automóvel superior, mas o potencial para criar alta performance está sempre lá. São 320 cv e 730 Nm postos à nossa disposição, números que transformam o S 420 CDI num «sprinter» sempre que o pé direito o exige.

O habitáculo é um cenário de opulência e requinte, onde a excelência de materiais prevalece, mas é decepcionante constatar que os lugares traseiros não são tão espaçosos quanto seria desejável, o que só reforça a nossa convicção de que o Classe S longo é a escolha mais acertada. O ambiente a bordo não se assemelha ao de nenhum outro Mercedes da actualidade e boa parte dessa originalidade deve-se ao desenho ondulante da consola central em madeira, ao relógio analógico ao centro do tablier e à fileira de botões metalizados da climatização.

O V8 desperta em surdina, como que para não estragar a excelente impressão inicial de conforto, que é fortemente dominada pela comodidade das poltronas multi-contorno (2396 euros). O comando da caixa é facílimo de manipular e o travão de estacionamento desactiva-se assim que aceleramos. O arranque é sempre controlado, porque os 2090 kg do Classe S e a actuação branda da transmissão automática apagam a brusquidão que se poderia esperar de uma unidade motriz com 730 Nm – só a frio é que a caixa 7G-TRONIC poderá mostrar-se relutante numa ou noutra passagem.

Mas há que ter atenção ao seguinte: a velocidade está sempre muito bem disfarçada no Classe S, o que só aumenta o risco de perder a carta. Face ao S 320 CDI, nota-se bem a superior disponibilidade mecânica, que lhe dá ainda maior capacidade de abater quilómetros a alta velocidade. E o S 420 CDI sabe dar uso a esse potencial acrescido, com as suspensões pneumáticas de funcionamento activo (4689 euros) a manterem a carroçaria nivelada e os pneus de baixo perfil a traçarem linhas muito definidas.

Opel Astra GTC 1.3 CDTI

Opel Astra GTC 1.3 CDTI - Para diferenciar o novo GTC do anterior, é necessário estar muito atento. Se repararmos bem, apenas a grelha que surge por trás da faixa cromada que ostenta o símbolo da marca mudou ligeiramente. Por fora, nada mais identifica o novo GTC. E tal explica-se porque a intenção da Opel foi apenas de aproximar o design do Astra «normal» ao do coupé. No interior, nada de novo.

O motor é já nosso conhecido e aqui nesta configuração de carroçaria continua a mostrar as excelentes qualidades que o destacam. Perante um 1.3 a gasóleo com 90 cavalos não se podem esperar prestações de renome, mas esse não será o intuito de quem compra esta versão. Mesmo assim, este Astra GTC consegue 13,5 segundos dos zero aos 100 km/h, que mesmo não sendo referenciais, também não fogem à média que a concorrência consegue com potência idêntica. Nas recuperações sente-se alguma dificuldade abaixo das 2000 rpm e só mais perto das 2500 rpm é que os 90 cv mostram mais vigor. Até lá, é preciso calma para mover os 1200 quilos de peso deste GTC. A caixa de seis velocidades beneficia o bom escalonamento, com excepção feita à sexta e última relação, que procura baixar ainda mais os consumos em estrada.

Mercedes-Benz GL 320 CDI

Mercedes-Benz GL 320 CDI - As formas quadradas promovem uma imponência inquestionável e o seu tamanho gigante (mais de cinco metros) também ajuda. Mas nota-se requinte em alguns detalhes na estética exterior que servem de cartão de visita ao luxo que vamos encontrar a bordo.

Os bancos em pele (1301 euros) são extremamente confortáveis (o do condutor é ortopédico, 400 euros), todas as regulações são eléctricas (três memórias para o condutor, 968 euros) e ainda colocam à disposição aquecimento e ventilação (1640 euros). Mas não é tudo. Com mais de cinco metros, o GL pode ter sete lugares (2523 euros). Os dois bancos que formam essa última fila possuem um fantástico sistema eléctrico de rebatimento, que torna extremamente simples e prático de alterar a lotação do GL de cinco para sete lugares. O espaço disponível é muito bom e serve com conforto dois passageiros com cerca de 1,80 m. Com esta configuração de sete lugares a bagageira passa dos 1240 litros de capacidade para os 300 litros, mas mesmo assim serve com dignidade o arrumo das malas para um fim-de-semana.

Associado a este motor três litros com 224 cv está uma boa caixa automática de sete velocidades. As prestações são justas, face ao peso, mas este seis cilindros revela estar no limite de levar com à-vontade as 2,5 toneladas de peso deste Mercedes. Os consumos disparam em cidade, para perto dos 15 litros e em estrada é difícil baixar dos 12/13 litros, mesmo com a suspensão pneumática a baixar a altura do GL em 15 mm acima dos 120 km/h. Por outro lado, o conforto de rolamento é inquestionável. A par da qualidade geral, são as notas dominantes e os dados de maior valor a bordo do GL. Boa absorção das irregularidades e um ambiente a bordo tranquilizante, fazem com que qualquer viagem pareça sempre mais perto. É nas estradas sinuosas onde o GL se mostra menos à-vontade, com o peso a sentir-se em demasia, mesmo quando não levamos qualquer carga a bordo. O conforto é prioridade máxima e isso volta a ser enaltecido quando chegamos à auto-estrada. A suspensão possui três modos de regulação (conforto, normal e desportivo), mas em qualquer um deles é a suavidade de rolamento que mais se impõe.

Mercedes-Benz C 220 CDI 07

Mercedes-Benz C 220 CDI 07 - Por outro lado, não quis abandonar a vertente confortável com que sempre foi identificada. Por isso, decidiu dividir o Classe C em dois grupos distintos. As versões Avantgarde e Elegance, bem conhecidas no meio Mercedes, já apontavam a clientes distintos, mas agora as diferenças são bastante mais claras. Depois de ter mos analisado o C Avantgarde (o mais dinâmico) nos nossos comparativos, hoje a atenção recai na versão que pretende ser a mais confortável: a Elegance.

O motor 220 CDI deverá ser a pérola da gama e por isso é inevitável que não esteja aqui representado. Com 170 cv e uma caixa automática (2378 euros) de cinco relações, é fácil perceber como é desta forma que o novo C faz mais sentido. Especialmente nesta versão Elegance. Sentados ao volante, as regulações eléctricas do banco (que também possui três memórias – 660 euros) asseguram que a posição de condução continue muito boa. Deste posto, é agora visível a estrela na ponta do capot, algo apenas possível nesta versão Elegance, já que as unidades Avantgarde vêem banida esta famosa estrela.

O conforto não é posto em causa, mas sente-se, por vezes, que poderia haver outro cuidado, já que estamos a falar de uma versão dedicada ao conforto. Só que esta unidade também tem jantes de 17 polegadas (823 euros), quando, de série, o Elegance possui jantes de 16 polegadas. A vantagem deste opcional chega com o bom comportamento que o Classe C continua a evidenciar. A suspensão mais suave revela um maior adornar da carroçaria, notado num maior «embalar» em auto-estrada e numa menor precisão de entrada em curva numa estrada contorcida. Neste meio, as transferências de massa são também digeridas com mais dificuldade, mas nada que impeça este Mercedes de obter nota positiva no comportamento.

Ford Ranger 2.5TDCi Limited Cabina Dupla 4x4

Ford Ranger 2.5TDCi Limited Cabina Dupla 4x4 - Chamar-se-ia Ford Ranger, mas só em 1983 viu a luz do dia. Nos Estados Unidos da América tornou-se um sucesso de vendas, mas na Europa a Ford Ranger tem que enfrentar outros produtos com diferentes padrões de qualidade.

A estética está mais actual, com uma grelha dianteira proeminente e um capot sobrelevado, onde se esconde o novo motor 2.5 TDCi de 143 cv. Com este valor de potência, fica no patamar da temida rival Mitsubishi Strakar. Mas melhor que mostrar mais potência do que a referência Strakar é assinalar prestações de respeito. A meta dos zero aos 100km/h é efectuada em 13 segundos, tornando-se na referência do momento nesta marca. Nem mesmo a Nissan Navara, com 174 cv consegue bater este tempo. Os 330 Nm de binário alcançados logo às 1800 rpm conseguem oferecer uma utilização suave e aprazível.

As recuperações são das melhores, o que é mais uma evidência do bom desempenho deste bloco 2.5 TDCi. O pior é a travagem, com o ABS a entrar cedo demais e a prolongar demasiado a distância em algumas situações – os 72 metros obtidos na travagem de 120 a 0 km/h são um valor que já entra no limite do desadequado. Os pneus mistos têm aqui muita responsabilidade, sendo ainda pior em piso molhado. A caixa é precisa q.b., mas podia estar mais perto do condutor.

As suspensões também foram melhoradas. À frente temos agora duplos triângulos sobrepostos que executam um bom e eficaz amortecimento, mas do eixo traseiro continuamos a receber, muitas vezes, reacções demasiado bruscas quando passamos em buracos ou lombas. O facto da nova Ford Ranger ainda utilizar chassis de longarinas face aos monobloco de outros modelos concorrentes, pode ter influência neste resultado.

Neste tipo de piso o conforto permanece aceitável, mas para engrenarmos a tracção às quatro rodas ainda é necessário parar. Também não temos qualquer bloqueio de diferencial, mas mesmo assim a Ranger não se negou em progredir no terreno. Claro que um cruzamento de eixos que deixe uma roda livre deita por terra qualquer tentativa de escalada.

Land Rover 110 Defender Station Wagon S

Land Rover 110 Defender Station Wagon S - O motor Diesel de quatro cilindros, agora oriundo da Ford, traz benefícios notórios em algumas áreas. É mais silencioso do que o anterior Td5 e como chegou ao Defender associado à caixa de seis velocidades com uma sexta extra-longa, garante menores consumos a velocidades de cruzeiro. Em fora-de-estrada ou quando o motor é levado perto do limite, não se sente diferença.

Em estrada, a sexta velocidade garante reduções de ruído e esforço do motor já que representa menos 500 rpm para a mesma velocidade do Td5 em quinta, um valor muito significativo num Diesel. A 120 km/h precisa de 2500 rpm neste motor. Ainda que o quatro cilindros respire com relativa facilidade até às 4200 rpm, isto não representa um acréscimo de velocidade máxima, já que o novo Defender está limitado electronicamente aos 140 km/h, o que nos parece uma precaução exagerada mesmo reconhecendo as limitações dinâmicas em estrada, incluindo a fraca capacidade de travagem.

Desde que o taquímetro passe as 1600 rpm sentem-se com facilidade os 360 Nm de força, o que permite galgar quase tudo em segunda e terceira velocidade de redutoras. A primeira, muito curta, apenas se revela necessária em obstáculos técnicos ou descidas a pique. Um “retardador” no acelerador anula os solavancos provocados pela oscilação do pé direito quando se circula nas relações baixas, embora este mesmo “atraso” por vezes também prejudique as reacelerações propositadamente bruscas, nomeadamente numa ultrapassagem em estrada. Além destes ganhos óbvios na disponibilidade de força, a electrónica do 2.4 D tem um óptimo dispositivo “anti-stall”, o que impede que o motor “se cale” nas piores situações.

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi

Chevrolet Captiva 2.0 VCDi - A esmagadora maioria deles nunca irá pisar terra, mas é reconfortante saber que, caso seja preciso, o carro estará à altura da missão… E os europeus, que adoram criticar os excessos dos automóveis americanos, também já se deixaram contagiar pela “febre SUV”, com a crescente procura a suscitar uma oferta cada vez mais abrangente: grandes e pequenos, caros e baratos, com maior ou menor propensão para rodar fora de estrada, parecem haver SUV para todos os gostos. E também os há só com tracção dianteira…

Carácter prático

O habitáculo segue a configuração “2+3+2” e é muito fácil adaptá-lo às diferentes necessidades de espaço, a qualidade a bordo é suficientemente convincente e o uso quotidiano ganha com a superior altura dos bancos, tornando o acesso bastante cómodo. O ar condicionado automático e o sistema de som com leitor de MP3 e comandos no volante são apenas alguns exemplos da atenção com que o Captiva acolhe os seus ocupantes.

As suspensões de longo curso permitem-lhe rolar tranquilamente numa estrada de terra, além de se dar bastante bem em Lisboa, o que é dizer muito quanto às capacidades TT deste modelo… Buracos cavernosos, tampas de esgoto salientes e estradas de paralelepípedo não lhe causam embaraços, passando por estes obstáculos com uma serenidade que suscitaria inveja à esmagadora maioria dos automóveis ditos “normais”.

O Seven estreia uma versão mais branda do 2.0 VCDi que equipa o Captiva de tracção integral, com a potência a descer de 150 para 127 cv. Mas as perdas só se dão no papel, porque este motor é muito mais solícito e solta-se dos baixos regimes com maior desenvoltura.

Que a caixa tenha um manuseio renitente ainda se consegue “perdoar”, mas não se percebe por que razão foi adoptado um escalonamento tão curto para a transmissão, em detrimento da saúde mecânica, dos consumos e da insonorização… Uma caixa de seis velocidades já está na calha e esperamos que chegue o mais breve possível, para que o Chevrolet Captiva Seven passe a fazer todo sentido.

Porsche Cayman

Porsche Cayman - Sentados bem baixo, com o volante colocado verticalmente mesmo à nossa frente e comandos bem centrados, conseguimos obter uma posição de condução exemplar, com a ajuda dos comandos eléctricos dos bancos em pele (2370 €) desportivos adaptáveis (2120 €). Arrancar neste Cayman é fácil e igual a tantos outros Porsche, mesmo sabendo que estamos perante um desportivo de alto gabarito. Por isso, percorrer a cidade no pára-arranca nunca é problema e só os «pilotos» de mais baixa estatura poderão sentir algumas dificuldades em tirar as medidas a este Porsche. Mas, obviamente, este não é o meio de eleição do Cayman. O primeiro troço de auto-estrada mostra-nos que os 245 cv fazem boa figura na forma como empurram os 1300 quilos de peso.

Mas para explorar ao máximo as prestações do Cayman, o melhor mesmo é pressionarmos o botão Sport que acciona um «setting» mais firme dos amortecedores e oferece ao pedal do acelerador maior rapidez de resposta. O Cayman passa a oscilar menos a traseira em curvas de alta velocidade, fica mais preciso, mas não anula esta tendência por completo.

Assim sendo, deixamos a sensibilidade máxima do acelerador ligada mas voltamos à posição normal dos amortecedores. A rápida e precisa caixa de seis velocidades faz parte deste pacote sport (1800 €) – o Cayman 2.7 traz uma caixa de cinco relações de série –, o qual inclui também a regulação da resposta dos amortecedores e da sensibilidade do acelerador.

Mas é nos traçados mais sinuosos que o Cayman se encarrega de nos oferecer um prazer de condução sem igual. Os comandos precisos fundem-se com um som inconfundível do motor e uma carroçaria bem controlada. Não existe autoblocante, embora a sua presença fosse bem vinda para aumentar ainda mais o prazer de condução, mas essa ausência facilita na busca dos limites.

Opcionais como o sistema de navegação, faróis bi-xénon, ar condicionado automático, pacote chrono plus, módulo de telefone, volante de três raios com comandos e manípulo da caixa desportivo encarecem o mais acessível dos Coupés da Porsche.

Toyota Hilux 4x4 Tracker 2.5 D4-D 120cv

Toyota Hilux 4x4 Tracker 2.5 D4-D 120cv - O mote principal foi poder cumprir as normas sobre as emissões Euro 4, mas o resultado prático é um motor mais moderno.

De origem, passou a contar com 120 cv e, apesar da passividade com que pauta o seu desempenho, nas retomas fica muito próxima da predecessora «reprogramada» pelo importador luso. Na aceleração dos 0 aos 100 km/h não esconde despender mais 1,3 segundos mas como consolo fica o facto de estar menos gulosa, gastando em cidade quase menos um litro, ainda que não evite rodar sempre na casa dos 11 litros de combustível. Pela cidade, beneficia da boa entrega do regime na etapa inicial mas é de um modo geral lenta e pouco desenvencilhada.

Em auto-estrada «beneficiamos» do facto de raramente rodarmos a uma velocidade prevaricadora da lei, isto até porque o ruído do motor anula tal vontade. Já os pneus, apesar do corte da banda de rodagem com vocação todo-o-terreno, nem fazem especial estrépito sobre o asfalto.

A Hilux é a única pick-up que os «calça» de origem e a verdade é que estes são responsáveis, também, pela óptima tracção, travagem e controlo de movimentos perante cenários como a areia. Sobre este terreno, a Hilux beneficia da boa força de vontade em baixo regime e nem é preciso activar as redutoras, acção permitida até aos 8 km/h. O desembaraço é nota dominante e já com as quatro rodas a receber energia (é possível passar para tracção integral até aos 80 km/h) a Hilux é uma das melhores na performance fora do asfalto, sendo na classe ultrapassada apenas pela maior eficiência da temível rival Mitsubishi Strakar. De série, traz autoblocante do diferencial traseiro.

BMW 535d Auto

BMW 535d Auto - No caso do 535d, a BMW conseguiu a dupla proeza de extrair ainda mais potência do bloco 3.0 biturbo e de reduzir os consumos para níveis realmente invejáveis. Pode acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,6 segundos e abater o quilómetro de arranque em 26 segundos, mas também é capaz de rolar tranquilamente a 90 km/h a gastar menos de 5 l/100 km! Não espanta, por isso, que este executivo de topo custe 78.550 euros...

O habitáculo também não traz grandes diferenças. Os painéis das portas surgem remodelados e com melhores materiais, a consola tem uma nova aparência e há mais funções com acesso directo, reduzindo o recurso à central de comando i-Drive. Contudo, a mudança mais notada é o novo selector da caixa automática, que abandona o tradicional curso longitudinal em favor de um funcionamento semelhante ao dos joysticks das consolas de jogos.

535d: o «M5 Diesel»?

A BMW reviu todo o conjunto mecânico do 535d, de modo a torná-lo ainda mais eficiente: o motor passa a ter injectores piezo, os componentes periféricos foram optimizados e a caixa automática está mais rápida. O 3.0 biturbo passa de 272 para 286 cv e de 560 para 580 Nm de binário máximo. À caixa de seis velocidades, que é de uma actuação exemplar, resta-lhe apenas transformar estes números em prestações recordistas na classe…

O conforto é um atributo inegável e, na maioria das situações, é um automóvel comunicativo e muito ajustável, mas basta desligar o controlo de estabilidade para perceber como é demasiado fácil «incendiar» os pneus traseiros à saída das curvas...

BMW M6 Cabrio

BMW M6 Cabrio - Como já defendemos inúmeras vezes, atravessamos uma das melhores épocas para usufruir de um cabrio: o frio e o sol fraco no exterior são facilmente temperados com o ar quente dirigido para as pernas, criando um microclima convidativo para longas tiradas. Porém, nunca se poderá dizer que se sentiu o poder do V10 montado no M6 sem ouvirmos, e sentirmos, o grito das 8000 rotações. E neste carro, a «ausência» de tecto adiciona mais uma dose de adrenalina, como se acrescentasse uma terceira dimensão aos sentidos. Tendo o mesmo conjunto propulsor do M5 e M6 Coupé, a versão cabrio também inclui, obviamente, as mais de 30 combinações possíveis entre as afinações da suspensão, da rapidez de passagem da caixa de sete velocidades e dos modos de actuação do controlo de estabilidade DSC.

E é exactamente no modo mais «assanhado» que notámos a segunda mais-valia deste cabrio: o decréscimo de rigidez da carroçaria e a maior suavidade da suspensão garante um M6 mais previsível e dócil quando conduzido realmente depressa e em comparação com a versão Coupé. Sente-se um decréscimo de eficácia nas estradas contorcidas, com os limites de aderência do eixo traseiro a surgiram mais cedo e com menor carga de acelerador. Mas, em contrapartida, as reacções são menos bruscas do que no Coupé. E como chegam mais progressivamente, também são mais fáceis de controlar e, consequentemente, de provocar.

Em suma, este M não é apenas mais divertido a andar devagar quando a paisagem entra pelo habitáculo; é também mais emocionante e envolvente quando se procuram as emoções dos 507 cavalos no eixo traseiro e se faz questão de sentir a potência acompanhada pelo grito estridente do V10 que atravessa o habitáculo do capot às quatro saídas de escape. E a chuva, caso ocorra, nem sequer é um grande contratempo porque o Série 6 Cabrio tem uma das melhores capotas do mercado. É bem insonorizada e acabada, incluindo eficazes goteiras debruadas.

Fiat Grande Punto 1.4 Starjet Sport

Fiat Grande Punto 1.4 Starjet Sport - Assim, as alterações aerodinâmicas e as jantes de 17 polegadas são fornecidas de série e a escolha da cor nem sequer impõe um investimento adicional, uma vez que não é metalizada. Infelizmente, o convite para devorar quilómetros de uma forma mais rápida e enérgica não colha favores junto do 1.4 de 95 cavalos.

Outra das provas está no facto do consumo urbano ter chegado aos nove litros, um valor demasiado elevado e que apenas confirma a teoria de que este bloco de 1,4 litros se encontra em esforço permanente. Já em estrada, estes valores conseguem descer consideravelmente e é justamente aqui que nos apercebemos que o comportamento dinâmico deste modelo até consegue somar alguns pontos. Ainda assim, a eficácia da suspensão requer uma revisão, pois perante pisos mais irregulares, tão frequentes nas nossas estradas, são transmitidas inúmeras vibrações para o habitáculo, causando mesmo algum desconforto.

O preço de venda ao público deste Grande Punto 1.4 16V não chega sequer aos 19 mil euros, mas já inclui ar condicionado, auto-rádio com leitor de CD e MP3, os tais bancos desportivos e as jantes de liga leve de 17 polegadas.

BMW 335i Cabrio Auto

BMW 335i Cabrio Auto - O espaço nos dois lugares traseiros é praticamente igual ao do coupé: cabem dois adultos sem problemas e o acesso é facilitado pelo deslizamento eléctrico dos bancos da frente. É o primeiro coupé-cabrio com quatro lugares em que os dianteiros não se têm que chegar à frente. Guiado com o tecto fechado, o acabamento interior é de tal forma cuidado que se torna difícil perceber que se está a bordo de um descapotável. Não há ruídos parasitas dos inúmeros tirantes do mecanismo.

Abrindo o tecto é possível rodar até aos 70 Km/h, com todos os vidros para baixo, sem demasiados turbilhões a bater na cara. E subindo os quatro vidros, pressionando um só botão, vai-se bem até aos 120 Km/h, até porque a pele dos bancos tem um tratamento «Sun Reflective» que a impede de aquecer demasiado.

A suspensão é claramente mais macia que no coupé, para disfarçar a descida de rigidez, mas isso percebe-se sobretudo em andamento forte, em traçados sinuosos em que o 335i Cabrio se mostra um pouco subvirador, na entrada em curva. A baixa velocidade, nas ruas estragadas, são os pneus «runflat» a penalizar um pouco o conforto. Voltando à estrada, os 200 Kg a mais que o Cabrio pesa face ao coupé (resultado da capota e sobretudo dos reforços estruturais) não ofuscam o brilho do motor 3.0 biturbo. Nos 0-100 Km/h perde apenas 0,6 segundos para o coupé mas mantém um excelente nível de consumos, com média de 11,1 l/100 Km. A caixa automática de seis velocidades é rápida nas subidas em aceleração e nas reduções em travagem. Mas nos arranques, ou retomadas, a baixa velocidade em cidade mostra-se brusca, exigindo muita suavidade ao pé direito.

Hyundai Santa Fé 4X4 Style 7 Wagon

Hyundai Santa Fé 4X4 Style 7 Wagon - A chegada da verdadeira versão SUV do Hyundai serviu para comprovar que a estratégia fazia todo o sentido e que a variante 4x2 é a escolha racional para uma esmagadora maioria de consumidores lusos. Basta comparar o preço das duas para chegarmos, facilmente, à conclusão que a versão de 4x4 só faz sentido se o acréscimo de tracção proporcionado for decisivo na escolha. Obviamente que, quem precisa de retirar o barco ou moto de água da barragem ou pratica desportos de Inverno nas inúmeras estâncias do país vizinho, não se importa da pagar os quase 10 mil euros «extra» para dispor de tracção integral, mas, para os restantes, é difícil justificar o acréscimo de preço.

Questões económicas à parte, a versão 4x4 mantém intactos os pergaminhos que tornam o Santa Fé uma séria alternativa a um monovolume médio, com a vantagem da maior versatilidade permitir superior altura ao solo e, neste caso, pelo sistema 4x4. Em situações normais, o Santa Fé comporta-se como um vulgar tracção dianteira e só quando as rodas dianteiras patinam é que o sistema passa para as rodas traseiras alguma da potência que se escoa à frente (até 50% para trás).

Na prática, o Santa Fé 4x4 mantém praticamente inalteradas as prestações alcançadas pelo 2.2 CRDI de 150 cv. Os consumos seguem a mesma bitola, com a versão 4x4 a conseguir ser ligeiramente melhor nos valores medidos em estrada, fenómeno explicado, em parte, pela maior quilometragem da unidade agora ensaiada.

Fora de estrada, o Santa Fé mostra uma razoável desenvoltura com o sistema de tracção a ser suficientemente rápido na maioria das situações, desde que não espere a agilidade de uma cabra-montesa, até porque os pneus estradistas e a ausência de redutoras comprometem a utilização em percursos mais trialeiros.

Chevrolet Epica 2.0 LT Aut.

Chevrolet Epica 2.0 LT Aut. - A carroçaria de três volumes conta com uma imagem distinta e as jantes de 17 polegadas, bem como alguns frisos cromados, compõem o conjunto.

No habitáculo, existem estofos em pele e uma imagem que relembra os topos-de-gama mais clássicos, com um visual demasiado «cinzento». Apesar do toque convencional, está presente o ar condicionado automático, um auto-rádio com carregador frontal de seis CD e MP3 e uma selecção de materiais, de boa «colheita» na zona superior do tablier.

Em estrada, o conforto é elevado e a suspensão de afinação moderada parece esconder a maior parte das irregularidades do piso.

A potência máxima é de 144 cavalos e esta só não permite melhores prestações devido à presença de uma caixa de velocidades automática que não se revela muito prestável. É frequente circularmos numa mudança alta quando precisamos de acelerar, ou duas mudanças abaixo do desejado quando queremos rolar calmamente em auto-estrada e, para piorar o cenário, não existe um comando manual.

Em termos de prestações, o motor 2.0 conseguiu obter números razoáveis mas, por ser a gasolina, está longe de ser competitivo. Mesmo com um preço de 32 545 euros, valor que inclui um nível de equipamento generoso, caixa automática, pintura metalizada e tecto de abrir eléctrico, este segmento alimenta-se quase em exclusivo de gasóleo e essa opção só chega no início de 2007.

Volvo C70 T5 Nível 3 Geartronic

Volvo C70 T5 Nível 3 Geartronic - O novo C70 pode ter por base a plataforma do actual S40, mas não se intimida em lançar muito charme com dimensões superiores. É certo que a distância entre-eixos é igual ao familiar S40, mas o comprimento cresce 11,4 cm e a largura aumenta 6,5 cm. No entanto, ajudando a criar uma aparência mais desportiva, a altura máxima é inferior em 5,2 cm. Com a inclusão de reforços na carroçaria, mais chapa e o mecanismo da capota, o novo C70 «engorda» pouco mais de 250 kg face ao S40 com o mesmo motor.

A lista de equipamento extra é recheada, volante e alavanca da caixa com aplicações em alumínio, abertura para skis no banco traseiro, alarme, sistema de som Dynaudio, telefone integrado, auscultador para telefone, sistema de navegação, caixa de seis cd's, subwoofer, bancos da frente eléctricos, sistema de ajuda ao parqueamento, jantes de 18 polegadas, o que aumenta em cerca de 10 mil euros o preço base deste C70 T5 Geartronic. Tudo isto ajuda a aumentar o primor no habitáculo.

O motor T5 é um 2.5 a gasolina sobrealimentado que debita 220 cv, surgindo aqui associado a uma caixa automática de cinco relações. Este facto faz com que as prestações não sejam muito convincentes, já que a caixa se revela algo lenta e pouco cooperante quando queremos retirar todo o sumo da potência disponível. A direcção é pouco informativa e, para curvar rápido, o novo C70 sustenta-se mais nos enormes pneus de dimensão 235/40 ZR 18 (590 euros) do que no apuro dinâmico do chassis. Nota-se a diferença na rigidez quando abrimos a capota do C70 mas, apesar de tudo, a boa postura mantém-se sem que se transmitam demasiadas vibrações para o habitáculo.

O corta-vento enriquece a boa atmosfera que se consegue criar a bordo do novo Volvo, já que inibe ventanias indesejadas quando rolamos de capota aberta. Estilo, qualidade e conforto são as máximas deste novo Volvo, que se revela uma tentação, mesmo sabendo que o preço final desta versão supera os 70 mil euros.

Skoda Roomster 1.2 Comfort

Skoda Roomster 1.2 Comfort - Pelo exterior, o seu visual continua a ser bastante estranho e não reúne consenso, pois parecem dois carros juntos num só. Mas se tivermos em conta que era mesmo este o objectivo, podemos considerar que a missão está cumprida. Resta é saber como é que os consumidores irão olhar para esta opção.

As portas da frente são também parecidas com as de um utilitário, mas a zona da moldura da janela passa-nos junto ao ombro, sendo demasiado sobressaído, o que poderá deixar marcas num movimento mais desatento. Justamente o que não acontece com a zona posterior do Roomster. Aqui, as portas são mais volumosas e elevadas, permitindo um excelente acesso.

No entanto, quem vai ao volante é presenteado com uma excelente posição de condução e uma boa visibilidade sobre a maior parte dos ângulos, especialmente quando se olha para trás e se tem a sensação de não ser o habitáculo do mesmo carro que estamos a conduzir.

Além disso, na bagageira da versão Confort, a ensaiada, existe ainda um sistema de fixação para duas bicicletas, que se revelou bastante simples de utilizar.

A motorização de três cilindros com 1,2 litros de cilindrada e 65 cavalos está longe de oferecer excelentes números nas acelerações e nas recuperações, mas revelou-se «despachada» nos ritmos mais urbanos, especialmente quando é necessário enfrentar os maiores «apertos». O preço do Roomster 1.2 HTP (High Torque Power) é de 18 239 euros na versão mais equipada, a Confort, mas a esta ainda foi adicionada a pintura metalizada que custa 325 euros.

Peugeot 807 Pullman 2.0 HDi 136cv

Peugeot 807 Pullman 2.0 HDi 136cv - Porém, o grande trunfo está na redução do preço final. Com a fiscalidade vigente, a Peugeot, ao equipar o 807 com um motor menos poluente e com uma menor cilindrada, face ao anterior 2.2 HDi, conseguiu reduzir o valor final em cerca de 885 euros. Comparando com a anterior motorização, este 2.0 HDi consegue reduzir em cerca de 1,9 segundos a aceleração dos 0 aos 100 km/h e o seu consumo médio mantém-se baixo, na casa dos nove litros.

Além desta alteração do motor, a marca francesa ainda reforçou o equipamento de série, onde se destaca o aumento da dimensão do ecrã LCD/TFT Alpine, que agora possui 10,5 polegadas em formato 4:3. Estas alterações transformam este monovolume numa autêntica unidade de cinema itinerante, lembrando aquilo que se passava há décadas atrás. Senão vejamos: os seus consumos comedidos, associados a um depósito de 80 litros, garantem uma grande autonomia, ideal para longas viagens.

Com sete lugares individuais, a entrada para a plateia, ou seja, para os cinco lugares traseiros, é livre de entraves. As duas portas deslizantes com comando eléctrico facilitam o acesso à segunda fileira de bancos que, uma vez rebatidos para a frente, simplificam a tarefa para quem se for sentar nos últimos dois lugares. Os bancos dianteiros giram 180º de maneira a ficarem voltados para trás e este é o seu principal trunfo, já que oferecem pouco apoio lateral.

Em estrada, a suspensão traseira não filtra muito bem as irregularidades do piso, algo que associado aos bancos individuais gera alguns ruídos parasitas.

Subaru B9 Tribeca H6 Limited 7L

Subaru B9 Tribeca H6 Limited 7L - Mesmo quando esclarecido sobre a proveniência do Tribeca, a perplexidade nunca lhe abandonou a expressão facial e rematou a conversa com a afirmação: «Subaru só conhecia os Impreza e aquelas carrinhas mais altas», referindo-se à Forester. Depois de paga a portagem (o Tribeca ainda não foi devidamente medido pela Brisa pelo que, enquanto esta situação persistir, continuará a pagar Classe 1), fica a certeza de que este episódio se repetirá no futuro.

Números à parte, e goste-se ou não da estética do SUV japonês, ninguém fica indiferente à sua passagem e, ao contrário de outras propostas igualmente arrojadas no exterior, o habitáculo segue a mesma receita. Com um aspecto muito futurista e recheado de gadgets, o interior do Tribeca só peca pela pouca qualidade dos revestimentos do tablier e pela ausência de itens de conforto tão simples como os sensores de chuva e luz ou o espelho interior com anti-encadeamento automático.

Uma vez sentados, a reduzida distância que vai do piso ao assento obriga a viajar com os joelhos levantados, mas os bancos são confortáveis e a possibilidade de colocar os pés sob o banco da frente facilita o transporte, ainda que momentâneo, de dois adultos. A possibilidade de regular longitudinalmente os bancos da fila do meio também permite «jogar» com o espaço atrás ou na mala.

O som característico do seis cilindros boxer começa por aquecer os ânimos, mas a falta de alma do 3.0 em baixos regimes e uma caixa automática pouco cooperante prejudicam o desembaraço, em estrada e fora dela. A possibilidade de seleccionar manualmente cada uma das cinco relações também não ajuda, já que, em última análise, a decisão final cabe sempre… à gestão electrónica da caixa.

Fora de estrada, o Subaru é limitado pela escolha de pneus (estradistas) e pela ausência de redutoras ou bloqueios manuais de diferenciais, bastando um «simples» cruzamento de eixos para deitar por terra as pretensões «off-road» do Tribeca.

Seat Altea XL 1.9 TDI Stylance

Seat Altea XL 1.9 TDI Stylance - À primeira vista o habitáculo mantém-se quase inalterado mas o banco traseiro desliza numa maior amplitude (16 cm) e isso revela uma habitabilidade traseira ainda mais generosa. O tamanho familiar trouxe ainda outro detalhe de versatilidade: agora os passageiros do banco traseiro contam com dois tabuleiros estilo avião. Estes estão incorporados nas costas dos bancos dianteiros e o rigor da montagem impede que tragam consigo ruídos extra.

A versão mais racional da gama será justamente a que aqui foi testada, animada pelo «eterno» bloco 1.9 TDI, hoje em dia com 105 cv de potência. Este motor tem os seus créditos mais do que comprovados e, para além de enérgico, é sempre poupado numa medida justa. O Altea XL engordou 40 kg mas isso não se percebe quando se pisa o acelerador.

Em auto-estrada a gula também está um pouco menos comedida. Por curva e contra-curva o desempenho também se mantém e nem movimentos de carroçaria mais denunciados retiram a eficácia reconhecida a esta plataforma.

As benesses da fisionomia XL implicam desembolsar cerca de 500 euros mais, mas para além do valor final ser competitivo, nesta versão Stylance o recheio já é apetecível e, de série, já vêm pequenos luxos como ar condicionado automático, rádio leitor com MP3, sensores de chuva e luz, alarme e cruise control, por exemplo.