Volkswagen Multivan 2.5 TDI European

Volkswagen Multivan 2.5 TDI European - De qualquer forma, basta seguir o batedor das forças da ordem que nos abre o caminho. Sim, para nós, motoristas ao serviço da Presidência da Comissão Europeia não existe trânsito. Melhor ainda, não existe Código da Estrada. E isto é uma grande (enorme) vantagem, já que os 174 cv do cinco cilindros Diesel de injecção directa permitem ao Multivan levar a agulha do velocímetro até à marca dos 200 km/h. Esta performance é fundamental, facilitando bastante a tarefa de não perder o batedor de vista. O único cuidado é não se deixar apanhar fora da melhor faixa de utilização do cinco cilindros, o qual denota aqui alguma da sua veterania - foi lançado no Audi A6 Avant no Verão de 1995, então com 116 cv.

Quando se volta ao acelerador é notório o superior tempo de resposta, com o turbo a demorar alguns segundos para acelerar até ao seu regime óptimo. Como as duas primeiras relações são muito curtas, esta é uma condicionante que só se faz sentir de terceira em diante, sendo tanto mais aguda quanto mais elevada é a relação de caixa. Na prática, convém manter o 2.5 TDi entre as 2500 e as 3500 rpm, evitando assim sermos apanhados num vazio de potência logo quando ela pode ser mais necessária - o batedor acaba de abrir uma brecha e devemos estar prontos para a aproveitar.

Graças à suspensão independente às quatro rodas, ao ESP com controlo de tracção e aos travões de discos às quatro rodas, o Multivan possui um comportamento bastante equilibrado, pontuado por um bom controlo dos movimentos da carroçaria, boa estabilidade direccional e reacções lineares. Apenas em pisos molhados se notam faltas de tracção nas três relações inferiores, mas o ESP e controlo de tracção lidam bem com esse problema.

É que, com os bancos rotativos e deslizantes e o módulo central que se pode converter em mesa de trabalho, o Multivan transforma-se numa sala de reuniões.

Mitsubishi L200 4x4 Cabine Dupla Intense 167cv

Mitsubishi L200 4x4 Cabine Dupla Intense 167cv - No entanto, um dos handicaps desta última geração da Strakar era a potência inferior face às suas rivais mais directas, factor a que Mitsubishi decidiu colocar termo a partir de hoje. O bloco 2.5 DiD, que até agora apenas possuía um nível de potência (136cv), passa a debitar 167 cv e assim coloca a Strakar mais próxima de rivais como a Nissan Navarra 2.5 dCi, que chega aos 174 cv, ou da Toyota Hilux 3.0 D-4D, com 171 cv.

A posição de condução continua a ser boa, embora o volante pudesse regular um pouco mais para cima. Bem sentados, partimos à descoberta desta "nova" Strakar. Nota-se que as alterações para se obter um nível de potência mais elevado não "mexeram" com o ruído do bloco 2.5 DiD. Não sendo incomodativo, faz-se notar de alguma forma no habitáculo. A direcção também não sofreu alterações e, por isso, continua a revelar-se demasiado desmultiplicada para a maior parte das manobras. Era bem vinda uma direcção mais directa.

Pelo menos é algo de que se nota a falta em estrada, já que esta Strakar perdeu a anemia abaixo das 2000 rpm e a existência de uma relação suplementar poderia ajudar, inclusive, a baixar os consumos. Seja como for, com 402 Nm de binário alcançados às 2000 rpm, esta versão da Strakar tem uma faixa de utilização bastante mais alargada face à sua irmã com 136 cv.

As recuperações são bastante melhores, com a maior parte a rondar um ganho de meio segundo, mas com algumas a conseguirem chegar a uma vantagem de 1,6 segundos. No arranque, os 167 cv oferecem um ganho de um segundo exacto, quer aos 100 km/h quer aos 1000 metros, face à versão menos potente.

O conforto continua a ter nota positiva a bordo da Strakar, com uma suspensão suave a marcar presença. No entanto, quando queremos adoptar um andamento mais vivo, esta suspensão mais branda não incute muita confiança. Para este tipo de condução seria melhor um pisar mais firme por parte da Strakar e, voltamos a referir, uma direcção mais directa.

Em resumo, esta Mitsubishi Strakar 2.5 DiD de 167 cv é melhor face à irmã menos potente, porque o motor é muito melhor de utilizar e as prestações são mais lestas, mesmo que continue a existir uma rival ainda mais rápida, e que os consumos sejam um pouco mais elevados. Mas também fica a dúvida de tal ser uma consequência por estarmos perante uma unidade com tão poucos quilómetros.

BMW 318d

BMW 318d - Quando solicitado, a resposta ao acelerador é muito progressiva e linear ao longo do conta-rotações. Não havendo propriamente uma “descarga” de binário, até dá a sensação que este 318d não anda muito, mas olhando para o velocímetro, rapidamente percebemos que estamos perante uma motorização que prima mais por ser discreta e eficaz. O escalonamento da caixa de seis velocidades é adequado e não é de estranhar que a última relação seja um pouco longa. Apenas se lamenta que a suavidade de engrenagem não esteja ao nível de outros tempos.

Dinamicamente, a suspensão apresenta um trabalho eficaz quando se imprimem ritmos um pouco mais vivos. A direcção é precisa e comunica bem o que se passa no eixo dianteiro e mesmo quando o piso está mais deteriorado, mantém as trajectórias definidas pelo condutor. Já em termos de conforto, quando o asfalto também não está nas melhores condições, os pneus runflat não ajudam muito pois sentem-se algumas “pancadas” que não deveriam acontecer.

O interior está bem montado e exibe bons materiais. Mais refinados nos planos superiores que nos inferiores, mas no cômputo geral contribuem para uma boa sensação de solidez. A unidade ensaiada está equipada com os bancos em pele “Dakota” que favorecem bastante o aspecto interior pois também as portas são forradas em pele. A amplitude de regulações, tanto do banco como da coluna de direcção, favorece a posição de condução, apesar da coluna de direcção continuar descentrada para a esquerda, face à posição normal do condutor. O 318d deste teste inclui cerca de 8290 euros em opcionais entre os quais se destacam os bancos em pele, pintura metalizada, alarme, faróis bi-xénon e pintura metalizada, entre outros.

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv - A frente é inspirada no Maserati Coupé e o arrojo desta variante Sport, para já a única associada ao bloco Diesel 1.9 JTD de 150 cv, conta ainda com: "saias" laterais e pinças de cor vermelha a agarrar os discos dianteiros e traseiros. As jantes de 18 polegadas visíveis nas fotos são opcionais (600 euros) mas as mais atraentes, são as alternativas jantes de 17" (400 euros), passíveis de maior sedução pelo desenho mais raiado e acabamento em tom titânio.

Os bancos desportivos são confortáveis e envolventes, apesar do apoio lombar algo pronunciado requerer habituação. No caso da unidade ensaiada estavam forrados em pele (1200 euros). Tal como os bancos, o volante desportivo conta com costuras em linha vermelha. E se o interior já agrada pela enorme progressão de qualidade vivida a bordo, assim torna-se quase irresistível. No domínio da segurança, o Bravo conta também com um opcional capaz de o colocar por entre os melhores da classe, com a possibilidade de ser equipado com airbag de joelho na coluna de direcção (150 euros).

Este sistema de navegação é algo simples e indica o caminho através do pequeno painel LCD da instrumentação. Funciona de forma convincente, apesar do grafismo despretensioso, e custa "apenas" 400 euros. Se o desejo for o de um sistema de navegação convencional, com ecrã a cores, é preciso gastar 2000 euros.

Neste nosso terceiro encontro com o Bravo, voltámos a comprovar a enorme margem de progressão em todos os domínios. A qualidade interior já não está tão longe dos melhores da classe, e no espaço para bagagem é até o melhor do segmento. Já a habitabilidade a bordo é algo contida, apesar das boas cotas de largura, mas o consolo regressa com a vivacidade do motor, muito fogoso e uma das referências da classe. O compromisso dinâmico convence, mas apesar da grande aderência e do bom controlo dos movimentos, existe uma direcção que, por tão vaga, impede melhores intentos.

Jaguar XJ6 2.7 D V6 Executive

Jaguar XJ6 2.7 D V6 Executive - O pára-choques dianteiro está mais volumoso com entradas de ar mais proeminentes a oferecerem-lhe um aspecto mais desportivo. Mantêm-se os faróis cristalinos, que são bi-xénon e de série, neste XJ, e contam ainda com regulação automática.

Os piscas laterais abandonaram o guarda-lamas dianteiro, onde agora existem umas guelras com a inscrição "Jaguar" em cromado. Os indicadores de mudança de direcção passaram então para os retrovisores, como "exige" a moda actualmente. O pára-choques traseiro também é novo, tal como o spoiler existente nesta secção, mas aqui as alterações são ainda mais de detalhe. Existem novas jantes (estas, de série, são de 19 polegadas) e cores de carroçaria, mas com tão poucas mexidas na estética, manteve-se toda a essência.

Se no comprimento para as pernas as nossas medições não revelaram qualquer ganho, a arrumação dos pés parece ter sido beneficiada. E tal justifica-se plenamente, já que este é um automóvel no qual grande parte das vezes é utilizado como veículo de representação. Atrás viaja-se com muito conforto e pode levar três passageiros, mas os bancos traseiros mostram um desenho a privilegiar viagens a dois. Até porque desta forma temos a possibilidade de baixar o apoio de braços central e comandar o sistema de áudio premium (1960 euros) que este XJ possui.

Lá à frente, no lugar do condutor, o panorama também se manteve inalterado. Vamos bem sentados e existem inúmeras regulações eléctricas (de série). Até os pedais são regulados da mesma forma ainda que apenas verticalmente. Assim, a posição de condução resulta bem. O painel de instrumentos é de fácil leitura mas emana um design demasiado conservador, o mesmo se passa com as aplicações a imitar madeira, que são de gosto discutível. Para quem, de facto, não aprecia estas, existem umas em alumínio.

O motor é o mesmo que o Autohoje ensaiou há cerca de dois anos, o 2.7 Diesel bi-turbo com 207 cv. A caixa de velocidades também permanece a automática de seis velocidades da ZF, que casa de forma exemplar com este bloco de seis cilindros. A suavidade de funcionamento impera, mas a também não nos deixa em lista de espera quando é chamada a reagir com mais rapidez. Existe um botão "S" que deixa o processo de reacção ao pé direito mais lesta, o que de facto acontece. Mas nota-se que a linearidade e a delicadeza com que tudo é processado foi a principal preocupação dos engenheiros da Jaguar.

Contudo, o meio ideal do XJ são as auto-estradas e aí o Jaguar cumpre muito bem, mesmo que as prestações não sejam as melhores face à concorrência. Por outro lado, os consumos são bons. Com uma boa suavidade de rolamento, uma insonorização cuidada e uma presença em estrada como poucos conseguem ter, o Jaguar XJ continua actual e uma figura a ter em conta no mundo automóvel.

Chrysler Sebring Cabrio 2.0 CRD

Chrysler Sebring Cabrio 2.0 CRD - Para fechar, a operação é concluída com a subida automática dos quatro vidros. Mas não existe um botão que controle todos os vidros ao mesmo tempo, quando se quer viajar com os cabelos ao vento. Nesta configuração, a protecção contra os remoinhos é razoável mas os dois cintos de segurança traseiros, ancorados ao centro, não param de bater no banco. É preciso subir os vidros para calar este ruído incómodo.

Um ruído que não tem solução é o do motor 2.0 CRD, que nasceu como 2.0 TDI na VW. O isolamento não é muito bom e o matraquear do Diesel faz-se sentir permanentemente. Por outro lado, a fraca disponibilidade abaixo das 2000 rpm pediria relações de caixa mais curtas. A primeira velocidade é chamada a intervir mais vezes que o esperado.

A suspensão é muito confortável em todos os pisos, apesar de montar jantes de 18’’, mas num estilo de “muita” mola e “pouco” amortecedor. Os movimentos da carroçaria são mal controlados em pisos ondulados. Vale ao Sebring a suspensão traseira multibraço para manter a estabilidade em auto-estrada.

O melhor é escolher uma boa estrada à beira-mar e desfrutar do Sol. Uma estrada boa pois, com a capota erguida ou descida, notam-se sempre ruídos parasita provenientes do seu mecanismo. O desenho americanizado que se estende ao interior disfarça bem a qualidade apenas mediana dos plásticos usados. O que não tem disfarce possível é a crítica falta de espaço para as pernas nos dois lugares traseiros.