BMW 320i Cabrio

BMW 320i Cabrio - Este mecanismo corta o tecto em três fatias e sobrepõe-as, como uma sanduíche, antes de abrir a tampa da mala e as guardar. O condutor só tem que pressionar um botão, que até pode ser no comando à distância, e os actuadores electro-hidráulicos tratam do resto. Claro que, com tanta complexidade, isto não pode ser feito em andamento, o que é um contra. Outro é o peso. Os 1595 Kg, penalizam as prestações de um motor que até brilha noutros modelos da marca. No trânsito citadino, a primeira velocidade é mais vezes engrenada do que o desejável. Felizmente, a caixa manual de seis é uma delícia de precisão e suavidade.

O problema são mesmo as recuperações. Como outros BMW, também este 320i Cabrio está equipado com o sistema “start/stop” que desliga o motor assim que se pára numa fila de trânsito. Isto contribui para a diminuição de emissões e dos consumos mas em algumas situações é desconcertante. Quando se pára e depois se deixa descair um pouco o carro, o motor não entra de imediato em acção, só acima dos 8 Km/h, deixando por isso a direcção sem assistência. A suspensão, mais macia do que o normal na marca (para não castigar a menor rigidez da estrutura) torna o comportamento menos preciso do que o habitual, incitando a andar… devagar. Fica a ganhar o conforto em mau piso, onde se notam poucas vibrações da estrutura.

Chevrolet Nubira 2.0 VCDi

Chevrolet Nubira 2.0 VCDi - A primeira impressão é que se trata de um modelo espaçoso e isso confirma-se no interior onde os materiais não surpreendem pela qualidade. A posição de condução não é das melhores, muito por culpa da escassa regulação do volante, em especial em altura. A capacidade da mala que se situa nos 400 litros não é das mais generosas e a sua acessibilidade também ficam áquém do desejado. Olhando para o equipamento de série, a Nubira é bem recheada, mas, há pormenores que não se compreendem bem.

Colocando esta Nubira em estrada ela revela uma suspensão com um amortecimento suave e que não consegue dominar convenientemente os movimentos da carroçaria, pelo que se torna algo desconfortável por isso e não tanto por ruídos e vibrações que possa deixar passar em pisos mais degradados, onde até é eficaz.

No prato positivo da balança estão os mais fortes trunfos desta carrinha e que fazem pender a balança a seu favor: a sua motorização e o seu preço.

Contas feitas e incluindo apenas a pintura metalizada como opcional na Chevrolet Nubira ensaiada, estamos perante um modelo com um motor Diesel de dois litros com 121 cv de potência que custa 26 700 euros. Trata-se de uma cifra das mais baixas no mercado para um motor com esta capacidade, e este factor acaba por fazer pender a balança para o prato do saldo positivo.

Volkswagen Touran

Volkswagen Touran - Tendo como mote a chegada do novo «alento», recebemos hoje para novo convívio a versão mais desejada pelos portugueses: a 1.9 TDI de 105cv. A unidade ensaiada ostenta o nível Highline, patamar que, quando associado ao motor 2.0 TDI de 140cv, obriga o «consumidor» lusitano a despender mais 4050 euros, motivo pelo qual o «eterno» motor 1.9 TDI representou ao longo do último ano 67% das vendas da gama.

Se na forma como pede nova refeição ambas as versões se assemelham, gastando cerca de oito litros pelo percurso citadino, já no ânimo é evidente o maior fulgor do pulmão do dois litros e 16 válvulas, registando 10,5 segundos dos 0 aos 100 km/h, menos 2,4 segundos que o protagonista de hoje.

O comando da caixa é preciso e suave, o pedal de travão progressivo e intuitivo e a embraiagem leve e fácil de dosear. A posição de condução é uma das referências por entre os monovolumes e quase ilude tratar-se de um automóvel «normal», ainda que face a um Golf, por exemplo, as pernas vão sempre mais flectidas. Ao volante, encontramos uma direcção muito comunicativa e que permite controlar as acções de forma rigorosa. As capacidades do Touran permitem-lhe encarar com entusiasmo a chegada a um traçado sinuoso, não havendo efeitos secundários perante o adornar da carroçaria, já que a acção é muito perceptível.

Os 35 322 euros são um obstáculo para a maioria dos portugueses mas, para além de uma boa construção, o Touran já traz de série sensores de estacionamento, vidros da segunda e terceira fila escurecidos a 65%, alarme e rádio com MP3. Menos ambiciosa mas igualmente competente, a versão Conceptline, oferece igualmente o motor 1.9 TDI e os sete lugares por «apenas» 31 860 euros, mas na lista de equipamento de série nem as jantes em liga leve figuram.

Audi TT

Audi TT - São nada menos que 200 cv (cavalos) de potência e velocidade máxima de 240 km/h. O carro atinge os 100 km/h em apenas 6,4 segundos.

Mas não é só sob o capô que o TT impressiona. Outros aspectos tecnológicos também chamam a atenção, como o inovador chassi ASF (Audi Space Frame), construído com uma mistura de 69% de alumínio e 31% de aço, o que garante uma distribuição perfeita de peso na traseira, dianteira e laterais, além de ter diminuído o peso do veículo em relação à versão anterior, apesar do aumento das dimensões.

Mas um dos maiores trunfos do modelo é o câmbio S tronic, um sistema que combina as vantagens tanto das transmissões manuais quanto das automáticas. Mesmo sem possuir pedal de embreagem, o sistema baseia-se numa caixa de câmbio manual de seis velocidades.

Com inédito sistema de dupla embreagem e controle eletro-hidráulico inteligente, é possível engatar duas marchas ao mesmo tempo: enquanto uma está em funcionamento, a próxima está pré-selecionada.

Esse conjunto faz com que o novo TT se comporte com bastante destreza no asfalto. A condução é suave em velocidades moderadas, mas é só pisar mais forte no acelerador para que o carrinho invocado revele sua verdadeira alma esportiva. Ponto positivo também para a estabilidade, garantindo uma direção firme e segura.

Como opcionais, há os pneus com tecnologia run-flat, que permitem que o carro rode por mais 50 km após um eventual furo, a uma velocidade máxima de 80 km/h, para que o motorista possa fazer a troca em um local seguro.

Por todo esse conforto e tecnologia de ponta, quem quiser levar para casa o novo Audi TT, que já está nas concessionárias da marca, terá de desembolsar a partir de R$ 219 mil. Ou então esperar pela versão roadster, que estará disponível daqui a quatro ou cinco meses.

Segundo Sérgio Szmoisz, diretor de marketing da Audi Brasil, a montadora alemã pretende conquistar 25% do market share do segmento, que inclui BMW Z4 e Mercedes-Benz SLK, nos próximos 12 meses.

Porsche Cayenne 2008

Porsche Cayenne 2008 - A relação peso/potência é um indicador fundamental das capacidades dinâmicas de qualquer automóvel. Assim sendo, a evolução dos 8,6 kg/cv da anterior geração para os 7,4 kg/cv do actual Cayenne V6 pressagiam boas notícias. Tanto mais que esta progressão é acompanhada por uma curva de binário muito mais plana e generosa: das 1600 às 5400 o novo motor está sempre acima dos 350 Nm e atinge um máximo do 385 Nm Às 3000 rpm e, em qualquer regime útil, está sempre acima dos 310 N.m de valor máximo do anterior V6.

Tudo isto é suficiente para conferir ao Cayenne uma presença em estrada muito mais autoritária, baseada numa desenvoltura que já não envergonha o nome Porsche. Agora, existe potência disponível para ultrapassar, entrar com decisão no fluxo de uma via rápida, ou colocar em respeito algum TDI mais atrevido. E os números confirmam as sensações: os 0 a 100 km/h passaram de 10,9 s para 8,6 s; os mil metros de arranque são dobrados em 29,3 s, uns massivos 3,1 s melhor do que a versão de 250 cv e as recuperações registaram melhorias cifradas entre os 3,2 s e os 1,1 s. Melhor ainda, o motor revela-se muito elástico e consegue «despachar» o Cayenne sem precisar de mais de 2500 rpm, ao passo que, quando o solicitamos a fundo, passadas as 4500 rpm emite um rugido digno de nota que lhe confere um carácter vincado.

Por exemplo, somamos-lhe (ou melhor, subtraímos) o sistema de navegação (mais 3104 euros) e já poupámos (quase) o suficiente para a adquirir a suspensão PASM (3187 euros) e o sistema de barras estabilizadoras activas PDCC (3456 euros), dois itens incontornáveis da soberba dinâmica do Cayenne. Na verdade, aqueles que o transformam num Porsche por direito próprio.

De momento, o Cayenne, sobretudo na versão V6 que é quase 200 kg mais leve que o Turbo, é o único SUV que se consegue colocar na estrada ao milímetro. É o único em que temos a perfeita noção da posição do carro num dado momento e onde vai estar daqui a dois segundos. As jantes de 17 com pneus de 235 parecem “rodas de emergência”, mas a verdade é que, assim calçado, o Cayenne fica muito ágil e divertido, com uma banda de escorregamento controlado fácil de utilizar.

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic - Se as vertentes do requinte e da versatilidade de utilização foram confirmadas nos ensaios e comparativos em que o Q7 se viu envolvido, já a pretensa associação a um maior dinamismo esbarrava na leitura da ficha técnica do 3.0 TDI. Não tanto por culpa dos 233 cv, mas antes pelos quase 2300 Kg de peso ou pelos 5,086 metros de comprimento.

Mas, pelos vistos, a solução esteve sempre à mão de semear. A Audi decidiu, finalmente, pegar no exemplo do A8 e transplantar o poderoso 4.2 TDI para o capot do Q7. E não satisfeita com o significativo acréscimo de potência proporcionado, resolveu ainda mexer na electrónica do V8 e incrementar o binário dos originais 650 Nm para uns respeitáveis 760 Nm.

O acumular de quilómetros, e a crescente familiaridade com o «intimidante» Q7, provoca um fenómeno digno de um episódio da «quinta dimensão»: o totalizador de quilómetros sobe, mas o peso e as dimensões descem na proporção inversa… Começamos a conduzir o TGV e acabamos ao volante de uma A4 carrinha.

O segredo está na excelência da dinâmica. A suspensão pneumática (de série no 4.2 TDI) ajuda a potenciar o comportamento, controlando eficazmente os movimentos da carroçaria e permitindo variar a altura entre os 240 mm, para optimizar os ângulos em TT, e os 165 mm, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade direccional.

Ainda assim, não nos parece que alguém vá comprar, ou deixar de o fazer, um SUV de quase 120 mil euros pelo divertimento que este pode ou não proporcionar ao volante, mas olhe que no caso deste Q7 este pode mesmo ser um argumento decisivo...

Audi TT Roadster 2.0 TFSI

Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Acima de tudo, o que prevalece é o prazer de condução, logo desde a versão de acesso: o 2.0 TFSI tem potência de sobra e as reacções do TT despertam os sentidos do condutor, como seria de esperar de um bom desportivo. E é aí que se verifica a maior evolução face ao modelo anterior, o qual nunca teve um desempenho à altura do visual «atrevido» nem do preço. Este TT 2.0 TFSI ronda os 50 mil euros, uma soma que até se pode considerar competitiva face à principal concorrência.

O desenho, mais consensual e integrado na actual linguagem estilística da Audi, não deixa de ser «TT-zesco», mas são as mais-valias tecnológicas que o distinguem do roadster da geração passada e o tornam especial. De entre essas mais-valias, a mais notada é o uso extensivo do alumínio, com 58% da estrutura a ser realizada com esse material ligeiro – os restantes 42% correspondem a aço de alta resistência. Isso permite-lhe ser 120 kg mais ligeiro que o modelo que vem substituir, coisa rara nos dias de hoje... Outro dos trunfos é o 2.0 TFSI, um bloco que combina a injecção directa com a sobrealimentação para gerar 200 cv e uma resposta pronta numa extensa faixa de utilização.

A posição de condução muito baixa, os comandos perfeitamente alinhados com o condutor e a consola central orientada para quem está ao volante são claras indicações da importância que o TT Roadster dá à dinâmica. A sensação de aperto e a pureza do design interior de outrora dão lugar a cotas de habitabilidade mais favoráveis e a uma apresentação mais requintada, mas ainda impera algum daquele minimalismo próprio das máquinas desportivas, com poucos focos de distracção.

O registo é rouco e as passagens de caixa são acompanhadas de um som vibrante. Levados pela estimulante prestação acústica, e tendo à disposição um selector de caixa preciso e de engreno rápido, é fácil «negligenciar» a força que o 2.0 TFSI ainda disponibiliza e aproveitar a ocasião para reduzir uma, duas vezes… e voltar à carga com o acelerador!

Por comparação com o TT Coupé, nota-se que as suspensões são um pouco mais brandas e, com isso, ganha-se mais em conforto do que aquilo que se perde em compostura a alta velocidade. Os travões estancam o andamento com toda a autoridade, o TT aponta-se para as curvas com uma certeza desconcertante e a direcção, embora não seja das mais «comunicativas», é muito rápida a colocar a frente na linha estipulada. O eixo dianteiro dificilmente cede às provocações e é possível usar o acelerador para ajustar a conduta do TT em curva, com o aliviar do pedal a produzir um perceptível rodar da traseira, antes mesmo do controlo de estabilidade intervir.

Em vez destes cenários «vertiginosos», pode optar por uma condução mais tranquila, apreciar o conforto que o TT tem para oferecer e rolar tranquilamente no embalo do 2.0 TFSI. A escolha é sua.

Porsche 911 Turbo (997)

Porsche 911 Turbo (997) - O que se segue é uma experiência alucinante. A embraiagem é largada rapidamente, mas com progressividade, evitando a vitória antecipada dos 620 Nm de binário sobre a sofisticada transmissão integral. Esta vale-se, sobretudo, da aderência dos imensos pneus traseiros (305/30 ZR 19), que pintam duas grossas faixas negras ao longo de dez metros de asfalto. Não mais do que isso. A violência do arranque obriga os músculos do pescoço a contraírem-se. A caixa é um exemplo de precisão e não se nega às passagens mais rápidas. Lá atrás, os escapes soam a uma dezena de maçaricos alimentados a gasolina de 98 octanas, mas este ruído é sobreposto por uma sonora gargalhada! O festim de velocidade do 911 Turbo surte o seu efeito e leva dois adultos a comportarem-se como adolescentes sob o efeito de psico-trópicos… A recta está quase a acabar e nem com o passar dos segundos o poder de aceleração se desvanece. A performance do 911 Turbo é estonteante: leva 3,9 segundos dos 0 aos 100 km/h e os mil metros iniciais são cumpridos em 22 segundos, onde chega a 242 km/h!

A progressão é sustentada pela avassaladora onda de binário e a velocidade surge com uma naturalidade desconcertante. A convicção com que o Turbo avança transfigura a nossa percepção da estrada. Os 200 km/h atingem-se com puro desprezo. A frente evidencia um ligeiro oscilar, típico dos 911, que é praticamente aniquilado pelo modo desportivo das suspensões. Neste cenário de alta velocidade, a transmissão integral projecta binário para a frente, tornando Turbo mais confiante. Dos 242 km/h em diante, a 6ª leva-nos convictamente rumo aos 300 km/h… em auto-estradas alemãs, é claro.

Descomunalmente mais depressa. Felizmente que os travões continuam respeitadores da tradição Porsche e estancam o andamento com eficácia, vezes sem conta e com um tacto formidável. O volante «fala» bastante, com o peso da direcção a variar consoante a carga a que a frente está sujeita. Na descrição de curvas lentas e médias, há que respeitar a configuração mecânica do 911: o motor colocado para lá das rodas posteriores, a curta distância entre eixos e os 620 Nm de binário máximo «aconselham-nos» a tratar o acelerador com moderação, tanto no aliviar como no pisar. Desacelerações bruscas traduzem-se num excessivo acumular de inércia, levando a traseira rodar mais que o devido, e acelerações demasiado antecipadas têm o mesmo efeito. A transmissão integral (PTM) processa eficazmente a torrente de força e o controlo de estabilidade (PSM) põe cobro aos excessos, mas estes sistemas não são infalíveis. O segredo está em ser suave com pé direito e, se formos bem sucedidos, podemos usar o acelerador para melhor colocar o Porsche em curva. Com a recta seguinte à vista e o motor às 3000 rpm, é só confiar na motricidade assegurada pelo PTM para nos projectarmos dali para fora.

BMW 530i (E60) Auto

BMW 530i (E60) Auto - De relance, é difícil distinguir esta segunda geração do Série 5 E60 do seu antecessor, com os retoques estéticos a revelarem-se muito discretos. Mas olhando com mais atenção, os novos faróis traseiros com cinco filamentos horizontais em LED vincam o recorte da traseira e conferem uma atitude mais dinâmica.

Para além disso, o 530i por nós testado também tinha montados alguns dos novos auxiliares de condução. Entre estes, o cruise control activo com «Stop & Start» (1890 euros) é particularmente interessante, por exemplo, nas imensas filas da A5. Um descanso! Os bancos activos (850 euros) permitem um encaixe perfeito e contribuem para o elevado nível de conforto de rolamento, outro aspecto em que se nota uma evolução. Muito por culpa da falta de amortecimento dos pneus Run Flat, o Série 5 sempre foi criticado por transmitir vibrações e ruídos ao habitáculo em pisos irregulares, sobretudo a baixas velocidades.

Consumos inferiores a 7 litros por cada 100 km a velocidade estabilizada e folgadamente menos do dobro numa condução muito dinâmica, são valores pouco comuns para um carro com motor a gasolina de 3 litros de capacidade e 272 cv de potência, capaz de fazer os 0 a 100 km/h em 6,8 s, o quilómetro de arranque em 26,2 s e uma velocidade máxima limitada electronicamente a 250 km/h. O mérito disto está no conceito «dinâmica eficiente», explicado em profundidade nas páginas 14 e 15 desta edição, cujo grande salto em frente é dado por um motor de injecção directa que pode funcionar com mistura pobre num leque alargado de situações.

Esta qualidade de resposta, que permite ao condutor dosear precisamente a potência que chega às rodas, casa na perfeição com o chassis de tracção traseira, até porque o motor de três litros já tem potência e acutilância suficientes para intervir de forma activa (e divertida) no equilíbrio do 530i. O bom controlo dos movimentos da carroçaria, ajuda a que as reacções se mantenham sempre progressivas e fáceis de dominar.

Alfa Romeo Spider 2.2 JTS

Alfa Romeo Spider 2.2 JTS - Todo o charme exterior exibido encontra correspondência no interior, onde o condutor encontra uma boa posição de condução, talvez um pouco alta, mas fácil de encontrar. O volante remata tudo isto com uma excelente pega. Ao contrário do que acontece com outros descapotáveis actuais, o Spider dá uma real sensação de condução de cabelos ao vento, pois o pára-brisas não está demasiado «em cima» do condutor como acontece em muitos modelos actuais. Num habitáculo bem montado e com materiais de boa qualidade que se estendem do tablier às portas, passando pela consola central, este descapotável transalpino possui vários espaços de arrumação, merecendo destaque os dois colocados atrás dos bancos e que podem ser trancados.

Em estrada sente-se que o Spider possui uma boa rigidez torcional, fruto de uma estrutura em forma de «caixa» colocada por baixo do habitáculo. A direcção é precisa e este italiano negoceia muito bem as curvas, sentindo-se o eixo traseiro a dar um ligeiro «aconchego» refinando a trajectória definida pelo eixo dianteiro.

Considerando o preço de 55 261 euros da unidade ensaiada que inclui 3200 euros em opcionais (pintura metalizada, sistema de navegação com DVD do mapa de Portugal, jantes de liga leve de 18" e retrovisores rebatíveis), não se pode dizer que seja um valor competitivo.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Longo CA

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Longo CA - De resto, o formato mantém-se praticamente inalterado e assim que nos sentamos ao volante, percebemos que a distância do nosso braço até à porta e a proximidade do pára-brisas são idênticas ao modelo anterior. O desenho do tablier também é semelhante e a colocação do comando da caixa e das redutoras não sofreram alterações. No painel de instrumentos surge um novo grafismo e uma iluminação mais original, mas o elemento de maior destaque no habitáculo é o ecrã de grandes dimensões na consola central, destinado ao sistema de navegação e à captação de imagens da câmara traseira de ajuda ao estacionamento. Ainda no habitáculo, é possível encontrar uma terceira fila de bancos das que se «esconde» sob o piso da bagageira e uma posição de condução ligeiramente acanhada mas correcta, que permite uma boa visibilidade para enfrentar os trilhos e algumas das situações mais complicadas em que poderemos colocar o Pajero. Os 170 cavalos de potência são exclusivos da versão equipada com caixa automática e, ainda que um pouco gulosos, revelaram-se suficientes para ajudar as quase duas toneladas e meia do Pajero nas subidas e transposições de objectos mais complicadas.

Ainda assim, para além da atitude mais autoritária e indiferente perante os trilhos mais complicados, o Pajero continua a oferecer um clima de luxo e conforto bastante elevados no habitáculo e, na unidade ensaiada, não faltavam os estofos em pele, o completo sistema de navegação ou mesmo o sistema de som da Rockford Fosgate desenvolvido especificamente para o Pajero.

Audi A5 3.0 TDI quattro

Audi A5 3.0 TDI quattro - Claro que a sua elegância, resultado de um dos desenhos mais inspirados do mestre italiano Walter de’Silva, também é razão forte para atrair olhares de peões na cidade e de outros condutores na estrada, em particular dos que guiam um Audi. Os seus adversários estão bem identificados: Mercedes-Benz Classe CLK e BMW Série 3 coupé, de modo que o A5 faz uma marcação cerrada aos seus rivais. A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados.

Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo.

Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado. Quando está ligado, a sua entrada em acção é sempre bastante discreta e a propósito. Mas a parte boa do comportamento do A5 é que, voltando a desligar o ESP, ele se deixa conduzir como um banal tracção à frente: travar tarde, já a entrar na trajectória, faz deslizar a traseira num ângulo proporcional e progressivo.