Audi TT Roadster 2.0 TFSI

Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Acima de tudo, o que prevalece é o prazer de condução, logo desde a versão de acesso: o 2.0 TFSI tem potência de sobra e as reacções do TT despertam os sentidos do condutor, como seria de esperar de um bom desportivo. E é aí que se verifica a maior evolução face ao modelo anterior, o qual nunca teve um desempenho à altura do visual “atrevido” nem do preço. Este TT 2.0 TFSI ronda os 50 mil euros, uma soma que até se pode considerar competitiva face à principal concorrência.

De entre essas mais-valias, a mais notada é o uso extensivo do alumínio, com 58% da estrutura a ser realizada com esse material ligeiro – os restantes 42% correspondem a aço de alta resistência. Isso permite-lhe ser 120 kg mais ligeiro que o modelo que vem substituir, coisa rara nos dias de hoje... Outro dos trunfos é o 2.0 TFSI, um bloco que combina a injecção directa com a sobrealimentação para gerar 200 cv e uma resposta pronta numa extensa faixa de utilização. Este aproveita-se da leveza do TT Roadster e tanto nos projecta dos 0 aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos como nos permite rolar calmamente em cidade com consumos muito contidos. Finalmente, todos os TT passam a dispor de suspensões independentes atrás, em vez do eixo de torção que equipava as anteriores versões de tracção dianteira.

Já de capota aberta, a “voz” do 2.0 TFSI domina os primeiros instantes aos comandos do TT Roadster. O registo é rouco e as passagens de caixa são acompanhadas de um som vibrante. Levados pela estimulante prestação acústica, e tendo à disposição um selector de caixa preciso e de engreno rápido, é fácil “negligenciar” a força que o 2.0 TFSI ainda disponibiliza e aproveitar a ocasião para reduzir uma, duas vezes… e voltar à carga com o acelerador!

Por comparação com o TT Coupé, nota-se que as suspensões são um pouco mais brandas e, com isso, ganha-se mais em conforto do que aquilo que se perde em compostura a alta velocidade. Os travões estancam o andamento com toda a autoridade, o TT aponta-se para as curvas com uma certeza desconcertante e a direcção, embora não seja das mais “comunicativas”, é muito rápida a colocar a frente na linha estipulada. O eixo dianteiro dificilmente cede às provocações e é possível usar o acelerador para ajustar a conduta do TT em curva, com o aliviar do pedal a produzir um perceptível rodar da traseira, antes mesmo do controlo de estabilidade intervir.

Em vez destes cenários “vertiginosos”, pode optar por uma condução mais tranquila, apreciar o conforto que o TT tem para oferecer e rolar tranquilamente no embalo do 2.0 TFSI. A escolha é sua.

Honda Fit

Honda Fit - Auto Teste avaliou a versão LXL, topo de linha, equipada com a transmissão continuamente variável (CVT), que realiza constantemente a seleção da melhor relação de marchas. O propulsor de 1.4 litro, de oito válvulas, com 80 cavalos de potência a 5.700 rpm e torque máximo de 11,8 kgfm a 2.800 rpm, favorece o uso urbano, quando o veículo é mais exigido nas faixas de rotação mais baixas.

O baixo consumo de combustível, que oscilou na média de 13 km/l, mostra que o moderno motor SOHC i-DSI, com bloco de alumínio, é eficiente em qualquer regime. A Ignição Dupla Seqüencial Inteligente (i-DSI – Intelligent Dual Sequential Ignition), conta com as velas dispostas em pares e posicionadas em locais diametralmente opostos, o que auxilia na redução do tempo de combustão. Segundo a Honda, esse sistema de ignição não é simultâneo, isto é, a defasagem do tempo de ignição das velas é variável e controlado por um módulo eletrônico, que monitora as condições de carga impostas ao motor, ajustando o melhor momento para a ignição de cada vela individualmente.

A ergonomia também foi muito bem estudada no Fit, com todos os botões ao alcance do motorista. Os comandos dos sistemas de circulação de ar e do ar-condicionado estão localizados bem no centro do painel, trazendo botões de fácil operação.

Os assentos dianteiros têm formato esportivo e envolvente, que mantêm o corpo firme nas curvas, ampliando a sensação de conforto. O Fit conta com vários equipamentos de segurança passiva e ativa, com estrutura reforçada, áreas de deformação programada da carroceria e duplo airbag para os passageiros da frente.

Seat Altea Freetrack 2.0 TDI 170cv

Seat Altea Freetrack 2.0 TDI 170cv - Agora, trouxe até ao mercado uma proposta mais radical destinada a percorrer caminhos mais longínquos da rotina diária com a família a bordo. Assim, ao já conhecido Altea XL, foi adicionada uma suspensão um pouco mais alta e um sistema de tracção integral que privilegia a tracção dianteira e apenas passa potência para as rodas traseiras quando é necessário.

As diferenças mais visíveis são os pára-choques mais robustos e encorpados, que não estão pintados, e o “4” na tampa da mala, que substitui o “XL”. De resto, o Altea Freetrack mantém-se muito semelhante ao monovolume que já conhecemos e o espaço no habitáculo mantém-se suficiente para acomodar cinco pessoas com conforto. Para quem vai sentado ao volante, a posição de condução é boa, mas obriga a uma postura demasiado vertical.

Ainda na bagageira, os objectos de tamanho mais pequeno podem ser guardados sob o piso, de forma a não andarem a deslizar de um lado para o outro, e tanto a rede separadora entre este compartimento e o habitáculo, como a chapeleira de recolhimento automático são fornecidas no equipamento de série da versão Freetrack. Quem viajar atrás pode ainda contar com a presença de um monitor junto ao tejadilho, que permite ligar equipamentos como um leitor de DVD portátil, uma consola de jogos ou mesmo um simples leitor de MP3, através de fichas RCA e uma tomada de 12V.

Em termos de preço, a diferença face ao Altea XL não chega aos dois mil euros e os 36 900 euros necessários para a aquisição do 2.0 TDI de 170 cavalos que apresentamos neste contacto também já incluem um substancial acréscimo de elementos no equipamento fornecido de série.

SsangYong Actyon Sports Pick Up

SsangYong Actyon Sports Pick Up - Já na pick up garantem uns ares de graça, pela sugestão às famosas, e arredondadas, pick up americanas. A Actyon Sports apresenta-se assim como uma das pick up mais singulares do mercado e revela virtudes capazes de garantir algum público. É que se, de um modo geral, para não dizer universal, as pick up apresentam um habitáculo que não esconde a génese de veículo de trabalho, com abundância de plásticos rijos, a Actyon Sports brinda os passageiros com um «salão» aprumado, mais parecendo um convencional SUV. O desenho é algo antiquado e até excessivamente sóbrio, porém o tablier e as portas geram uma boa atmosfera, pela qualidade dos revestimentos, que são suaves ao toque. Neste nível Limited, o mais elevado, há ainda o bónus das diversas aplicações em pele e dos estofos também em pele. Os bancos têm um desenho desportivo e são envolventes, mas o índice de conforto não é uma das suas qualidades. A suspensão é muito branda, e os amortecedores não cumprem o seu papel de forma eficiente.

O motor é pouco solícito até às 2000 rpm, e não é um poço de energia, mas depois desta etapa não desaponta na genica, acusando apenas alguma gula, também como consequência da caixa ter apenas cinco velocidades. Fora de estrada, a Actyon Sports sente-se inibida por trazer pneus de estrada.

Audi S5 4.2 FSI quattro

Audi S5 4.2 FSI quattro - Ora, alma é coisa que não falta ao V8 de injecção directa com 354 cv às 7000 rpm. Seja em ritmo de passeio seja numa utilização empenhada, sobressaem sempre a enorme elasticidade e a rapidez com que galga regime até ao corte, situado à 7500 rpm. Na cidade, raramente são necessárias mais de 2000 rotações, sendo um verdadeiro prazer evoluir na onda de binário acompanhada da sonoridade borbulhante deste V8. Sonoridade, subida de regime cristalina, débito de potência progressivo mas com carácter e ausência de inércia, nada falta a este V8 da nova geração Audi, o qual apenas partilha com o RS4 o bloco de cilindros.

Com os níveis de potência actualmente envolvidos, a tracção integral possui vantagens incontornáveis, sendo a única forma de transmitir a potência do motor à estrada em todas as situações sem deixar os carros reféns das ajudas electrónicas. E o S5 é um dos melhores exemplos dessa cultura iniciada com o Audi quattro Turbo. Primeiro, encontramos a mesma filosofia de diálogo homem/máquina e uma real capacidade para envolver o condutor na acção, ao mesmo tempo que, simultaneamente, o faz brilhar e o deixa experimentar um real prazer.

Nas curvas lentas, os melhores resultados são obtidos quando se opta por uma abordagem controlada, procurando não exceder os limites de aderência do eixo dianteiro no acto da inscrição, pois só assim é possível tirar partido da primazia de potência para as rodas traseiras e da resposta do diferencial central Torsen, enrolando a segunda metade da trajectória em aceleração total e numa ligeira deriva de traseira, durante a qual basta neutralizarmos a direcção para nos alinharmos, naturalmente, com a recta seguinte.

Já nas zonas mais rápidas, de terceira em diante, uma ligeira provocação da direcção coloca o S5 a rodar em torno do seu eixo vertical, bastando esmagar o acelerador e aplicar uma ligeira contrabrecagem para completarmos a trajectória. Aplicando esta técnica, é possível conseguir mudanças de direcção entre 90 a 120º com movimentos mínimos de volante, saindo a deriva tanto mais fluida quanto mais deslizante for o piso.

Ford F-250

Ford F-250 - Agora, se você está acomodado dentro da espaçosa cabine, que ocupa parte dos quatro metros de entre-eixos da F-250, então você pode ter a certeza que está dentro de um dos maiores utilitários esportivos produzidos em série em todo o mundo. Tudo é superlativo nesta caminhonete: são seis metros e vinte e quatro de comprimento, dois metros de largura, quatro metros de distância entre o eixo dianteiro e o traseiro, quase dois metros de altura, 2,3 mil quilos de peso e quatro toneladas de peso bruto total. Para movimentar toda essa massa, a picape é equipada com o poderoso motor MWM de seis cilindros em linha, com 18 válvulas, turbodiesel, intercooler, que gera 180 cavalos de potência aos 3,4 mil giros e o incrível torque de 50,9 kgfm disponível a partir das 1,6 mil rpm. Para se ter noção da força desse motor, basta lembrar que o motor 1.4 do Honda Fit gera torque de 11,8 kgfm a 2,8 mil rpm. A Ford do Brasil produz a picape para exportação.

Ela consegue carregar 1.650 quilos e tracionar até 5,5 toneladas. E acredite: o motor têm fôlego para muito mais. a decisão de lançar a versão brasileira da F-250 cabine dupla foi tomada no ano passado, quando o Brasil registrou safra recorde de grãos. De olho nesse rico filão do interior, a picape reina absoluta, já que traz manutenção barata, e preço competitivo.

Citroën C8

Citroën C8 - Segundo o presidente da montadora no Brasil, Sérgio Habib, a previsão é comercializar cerca de 300 unidades do C8 até o final do ano, com a media de 30 veículos vendidos por mês. Apesar do C8 dispor na Europa das motorizações V6 (a mesma que equipa o sedã C5) e 2.2 Turbodiesel, a Citroën decidiu importar apenas a versão com o propulsor 2.0 16 V, de 138 cavalos, que aqui no Brasil equipa o Xsara Picasso. A opção por esse motor, segundo Habib, foi tomada devido ao fato da alíquota do IPI do modelo V6 ser de 25%, o que encareceria demais o produto (cerca de R$ 40 mil a mais), posicionando-o em outra faixa de mercado, dominada por Mercedes Benz, Audi e BMW.

Durante a apresentação do modelo para a imprensa especializada Sérgio Habib anunciou também três novidades da marca para os próximos meses. A primeira, que chega já em abril, é a opção da transmissão automática seqüencial (a mesma que equipa o C8) para o Xsara Picasso. Habib informou também que para o segundo semestre chegará o compacto C3 com a opção do motor 1.6 multicombustível.

Auto Teste pode avaliar o C8 durante um trajeto de aproximadamente 300 quilômetros entre São Paulo e Bragança Paulista. A van impressiona pela tecnologia e pelo número de equipamentos de conforto e segurança disponíveis. Como carro de luxo e van familiar o C8 passa com louvor em todos os quesitos, porém os 1,6 mil quilos de peso fazem com que o motor de 138 cavalos apresente um desempenho abaixo das expectativas.

Com entre-eixos de 2,82 metros, o C8 é generoso em espaço interno. A van abriga até sete passageiros em confortáveis bancos individuais e oferece, além de um porta-malas que se adapta a necessidade dos usuários (de 225 a 2 948 litros), mais de 60 porta-objetos distribuídos por todo o veículo. O amplo pára-brisa e o teto-solar (opcional) dividido em três partes trazem luminosidade ao interior do veículo, ampliando a sensação de espaço e de bem-estar a bordo.
Mecânica

A suspensão, independente nas quatro rodas, foi calibrada no meio-termo entre conforto e estabilidade. Os freios são equipados, de série, com dispositivos que tornam as frenagens mais precisas e seguras.

Volkswagen Fox

Volkswagen Fox - A versão com quatro portas, com apelo mais familiar, atende a uma parcela importante do mercado, que busca a versatilidade desse tipo de modelo, que chega custando cerca de R$ 1,5 mil à mais que o duas portas. Ele alia a versatilidade de uma minivan e características de dirigibilidade esportiva de um ágil hatchback.

As quatro portas do novo Fox proporcionam aos ocupantes muito mais conforto no acesso ao interior do veículo, seja para acomodar-se no banco dianteiro ou traseiro. As portas têm excelente ângulo de abertura (68 graus) e os bancos, em posição mais elevada, acomodam o corpo sem que seja preciso fazer esforço. O mesmo conforto é percebido pelos ocupantes quando precisam sair do interior do compacto mais espaçoso do mercado nacional.

"Não poupamos esforços para colocar nossa criatividade a serviço das necessidades dos clientes. O Fox quatro portas não é apenas um novo produto que chega ao mercado e amplia a nossa clientela num segmento importante, mas é também o símbolo de uma Volkswagen nova, voltada para a satisfação do cliente, e para um futuro que consolida o ser humano como centro do nosso negócio. Todas as pesquisas que realizamos junto a consumidores de automóveis, por meio de clínicas e oficinas, indicaram que os clientes queriam um compacto de 4 portas bastante espaçoso, versátil, seguro, confortável e com tecnologia de ponta a um preço acessível.

O odelo quatro portas chega com três versões de acabamento: City, Plus e Sportilne. A City, versão de entrada, é equipada exclusivamente com o motor EA-111 1.0 8V Total Flex. A versão Plus (intermediária) conta com motorizações EA-111 1.0 8V Total Flex e EA-111 1.6 8V Total Flex. Já a versão top de linha Sportline vem equipada exclusivamente com motor EA-111 1.6 8V Total Flex.

A versão Plus incorpora aos itens de série do Fox City a direção hidráulica, desembaçador traseiro, limpador/lavador do vidro traseiro, brakelight e quadro de instrumentos top com relógio digital e tacômetro. Já a versão top de linha Sportiline tem, além do conteúdo das versões City e Plus, espelhos retrovisores e maçanetas na cor do veículo, farol/lanterna de neblina, pára-brisa degradê, pintura preta na soleira, rodas de liga-leve de 15 polegadas, pneus mais largos 195/55 R15, abertura interna e elétrica do porta-malas, antena no pára-brisas com amplificador, ARS (banco traseiro com ajuste longitudinal), cinto lateral de segurança traseiro retrátil de três pontos, porta-malas com iluminação e preparação para som.

Opel GT 2.0 Turbo

Opel GT 2.0 Turbo - Um descapotável de dois lugares, com um desenho moderno, tracção atrás, por relativamente pouco dinheiro, é também o ideal de muitos apreciadores de automóveis. Se juntarmos os dois, então, chegamos a uma mistura que tem tudo para agradar a uma franja de condutores que tem vindo a crescer nos últimos anos. É precisamente o que o Opel GT tem para oferecer: 264 cv, transmitidos ao solo pelas rodas traseiras, por 44 800 euros. O GT junta a linguagem actual da marca com uma assumida herança do modelo que vem substituir, o Speedster.

É sabido que este desportivo é feito nos EUA, numa co-produção com as versões da Pontiac e da Saturn, duas outras marcas da GM. A filosofia que esteve por detrás destes três modelos foi a de proporcionar um desportivo com as características base certas pelo menor preço possível. Isso nota-se em algumas soluções adoptadas, como a capota de accionamento manual que se mostra muito complicada de manusear: é preciso abrir a tampa da mala para trás, no comando remoto, que faz desengatar os dois apoios posteriores da lona.

Nos primeiros metros, a embraiagem mostra-se pouco progressiva, gerando alguma vibração no veio de transmissão. Mas é uma questão de hábito até a domar. O motor 2.0 Turbo de injecção directa mostra alguma inércia abaixo das 2000 rpm, regime a que a turbina começa a ganhar velocidade para debitar o binário máximo a partir das 2500 rpm. Daqui para cima a progressão é tão linear que faz até parecer que os 264 cv são menos, algo que as boas prestações medidas se encarregam de desmentir. Em auto-estrada, com a capota fechada, o GT é muito estável. O único incómodo vem das infiltrações de ar entre os vidros laterais e as borrachas da capota. Em cidade, a suspensão mostra-se relativamente confortável nos piores pisos e os consumos são sempre bastante comedidos. Baixando a capota mas não os vidros, as turbulências encontram rapidamente o seu caminho para o habitáculo, mesmo a velocidades moderadas, o que estraga um pouco a agradabilidade de condução que, com a visão do longo capot dianteiro, tem algo de americano.

Os dois modos intermédios mostraram-se muito semelhantes, deixando a traseira deslizar em aceleração até um certo ângulo e entrando depois o controlo de estabilidade de uma forma nem sempre a propósito. Com tudo desligado, o GT mostra o que é. Guiado de forma «limpa» é sempre a subviragem a primeira a aparecer. Mas reduzindo a velocidade de entrada em curva e acelerando forte assim que a frente está na linha, a traseira desliza em potência em ângulos surpreendentes mas pouco consistentes. O que torna a correcção mais trabalhosa porque a direcção é pouco informativa. No GT está longe de ser tão fácil disfrutar da sobreviragem controlada como no MX-5 ou no 350Z, para citar dois níveis de potência. A parte boa é que o autoblocante garante sempre boa tracção.

Audi A3 2.0 TDI 140cv Ambiente - BMW 118d (E87)

Audi A3 2.0 TDI 140cv Ambiente - BMW 118d (E87) - O segmento Premium dos familiares médios tem no Audi A3 um velho conhecido e no BMW Série 1 o seu principal rival desde o momento em que saiu das linhas de montagem. A rivalidade tem crescido com o próprio crescimento do Série 1 no segmento e a BMW escolheu-o como o primeiro que reúne um conjunto de soluções técnicas da sua estratégia BMW EfficientDynamics que visa a redução dos consumos e emissões poluentes sem ceder no rendimento dos seus motores.

Com uma melhor acessibilidade e capacidade, a mala do Audi A3 acaba por fazer a diferença entre as duas carroçarias. Além de ter mais 40 litros de volume disponível, o seu acesso é um pouco mais baixo e aqui o modelo dos quatro anéis marca pontos a seu favor.

Esta ligeira vantagem mantém-se no habitáculo, onde o A3 oferece um espaço interior no qual os ocupantes viajam de forma mais desafogada, em especial nos bancos traseiros com maior espaço para as pernas é maior. Também a posição de condução possui uma melhor colocação dos vários comandos e a grande amplitude das várias regulações permite encontrar o compromisso perfeito numa questão de segundos. O mesmo já não acontece com o BMW que possui o volante e o painel de instrumentos ligeiramente descentrados face ao condutor. Olhando à versatilidade, os dois equilibram-se por razões diferentes, o Audi possui um maior número de espaços de arrumação, mas o BMW incorpora uma ficha USB, o que acaba por contrabalançar um pouco. Também na insonorização se verifica uma situação semelhante em que estes dois germânicos, por razões diferentes, se colocam lado a lado. Falamos da insonorização onde o motor do BMW se revela menos incomodativo em termos acústicos, mas em contrapartida, quando se circula a velocidades mais elevadas, os ruídos aerodinâmicos são mais evidentes que no seu conterrâneo. Olhando aos materiais estamos perante dois modelos que não primam pela excelência na escolha dos plásticos que se encontram nos planos inferiores.

Ao nível do conforto, a suspensão do BMW Série 1 apresenta uma afinação mais suave na forma como processa sem problemas as irregularidades do piso nas mais variadas circunstâncias. Já o Audi A3 possui um amortecimento um pouco mais seco deixando trespassar algumas vibrações para o interior. De qualquer das formas estamos diante de dois excelentes exemplares da indústria automóvel no que diz respeito ao comportamento dinâmico. Tanto o Audi como o BMW conseguem andamentos muito rápidos em curva, por exemplo. Só o facto de possuir tracção traseira dará uma ligeira vantagem a este último pois permite acrescentar um factor de diversão extra. Só por isso leva alguma vantagem sobre o Audi que evidencia sempre uma certa tendência para a frente fugir um pouco quando se imprimem andamentos mais vivos.

Observando os valores conseguidos nas acelerações, o novo motor da BMW com bloco em alumínio e alterações tendo em vista a redução do atrito, consegue extrair mais 21 cv que a unidade que vem substituir debitando agora 143 cv de potência máxima e melhora também os valores de binário em 20 Nm.

As inovações tecnológicas reflectem a sua eficiência nos valores conseguidos pelo BMW nos consumos que se ficam pelos 6,5 litros em média a cada 100 quilómetros percorridos, ligeiramente menos que no Audi, mas se analisarmos os consumos citadinos só por si, essa diferença aumenta a favor do Série 1. O mesmo pode dizer-se das emissões poluentes que, ficando-se pelos 123 g/km, comprovam a validade das novas soluções da BMW EfficientDynamics.

Audi Q7 4.2 TDI

Audi Q7 4.2 TDI - Mas, pelos vistos, a solução esteve sempre à mão de semear. A Audi decidiu, finalmente, pegar no exemplo do A8 e transplantar o poderoso 4.2 TDI para o capot do Q7. E não satisfeita com o significativo acréscimo de potência proporcionado, resolveu ainda mexer na electrónica do V8 e incrementar o binário dos originais 650 Nm para uns respeitáveis 760 Nm. Ou seja: o peso continua a ser um problema e as dimensões exteriores um empecilho, mas com 326 cv às ordens do pé-direito o Q7 parece, agora, substancialmente mais leve e pequeno.

Ainda assim, a primeira meia-hora ao volante é marcada pela impressão de que seguimos aos comandos de uma locomotiva. A entrega do V8 é esmagadora e a imponente dianteira levanta a cada pressão mais forte no acelerador. À medida que o Q7 ganha velocidade, o que acontece com uma rapidez desconcertante já que este 4.2 TDI passa dos 0 a 100 Km/h em 7,1 segundos, somos assaltados pela sensação de que nada nem ninguém o consegue parar.

O segredo está na excelência da dinâmica. A suspensão pneumática (de série no 4.2 TDI) ajuda a potenciar o comportamento, controlando eficazmente os movimentos da carroçaria e permitindo variar a altura entre os 240 mm, para optimizar os ângulos em TT, e os 165 mm, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade direccional.

Ainda assim, não nos parece que alguém vá comprar, ou deixar de o fazer, um SUV de quase 120 mil euros pelo divertimento que este pode ou não proporcionar ao volante, mas olhe que no caso deste Q7 este pode mesmo ser um argumento decisivo...

Skoda Octavia Break 2.0 TDI

Skoda Octavia Break 2.0 TDI - Os pára-choques estão um pouco maiores e não receberam qualquer tipo de pintura, de forma a poderem enfrentar dificuldades como ramos, troncos ou pequenas pedras. Além disso, estes constituem a principal diferença estética face às outras opções da gama Octavia Break e fazem com que a versão Scout fique com uma imagem “Allroad”, ainda que num segmento diferente.

As primeiras diferenças começam-se a notar no meio do trânsito, uma vez que a altura mais elevada da suspensão nos deixa um pouco acima dos outros automóveis. Esta diferença acaba por melhorar a visibilidade e a capacidade de enfrentar as ruas mais esburacadas e as zonas onde as obras no pavimento parecem não querer acabar. Já quando se encontra longe dos ambientes urbanos, são os pisos em terra ou areia que a Octavia Scout prefere percorrer, sempre com o sistema de tracção integral a gerir a potência entre os eixos conforme seja necessário e com a possibilidade de desligar o controlo de estabilidade para que o condutor se possa divertir um pouco.

Para adquirir a Octavia Scout terá de despender 38 181 euros, aos quais se adicionam despesas de legalização, preparação e transporte. Se a quiser tornar mais aliciante tem uma lista de opcionais, onde se destacam o gancho de reboque (450 €), o sistema de navegação (1890 €) e os bancos em pele e alcantara (1500 €).

Nissan Qashqai 2.0dCi Aut. 4x4

Nissan Qashqai 2.0dCi Aut. 4x4 - Pelo exterior não existem quaisquer diferenças e até a sigla dCi é a mesma utilizada na versão menos potente. Mantêm-se o visual mais robusto e os pára-choques continuam a não ser pintados pois estão preparados para enfrentar pequenas “atrocidades” como ramos ou pequenas pedras. A tracção integral só é utilizada quando o selector colocado entre os bancos se encontra na posição 4WD e apenas quando as rodas da frente perdem tracção. Já na posição “lock”, este sistema fica bloqueado com a mesma dose de potência a ser dividida entre os dois eixos e é neste modo que o Qashqai fica pronto para enfrentar os caminhos mais irregulares, mas não nos podemos esquecer que se trata de um SUV e não de um jipe. Ainda assim, o Qashqai consegue levar-nos facilmente a locais que os carros “normais” nem sequer sabem que existem e tudo com uma boa dose de conforto a bordo. O 2.0 dCi de 150 cavalos apresenta um “fôlego” invejável e consegue subir facilmente de regime.

A posição de condução oferece boas regulações e é mais elevada do que a maioria dos automóveis à nossa volta e a visibilidade traseira só não é perfeita devido às dimensões do pilar traseiro.

O preço de venda ao público da opção 2.0 dCi aproxima-se facilmente dos 38 mil euros, mas já inclui o sistema de tracção integral, a caixa de velocidades automática e o nível de equipamento mais recheado, o Tekna.

Dodge Avenger 2.0 CRD

Dodge Avenger 2.0 CRD - O Avenger apresenta um dos físicos mais possantes e agressivos do segmento “D”, sendo mais longo que alguns modelos do segmento acima, medindo mais milímetros em comprimento que, por exemplo um BMW Série 5.

Nasce na unidade de produção da DaimlerChrysler no estado americano do Michigan, e aí vê a luz do dia ao lado de um irmão gémeo: o Chrysler Sebring. Face a este, representa a visão mais desportiva do grupo na classe em que luta.

O Avenger utiliza, a par do Sebring, a nova plataforma do grupo, com suspensão independente atrás e barras estabilizadoras em ambos os eixos, e para poder vingar na Europa conta desde já com o “obrigatório” motor Diesel. Para que nada falhasse, pediu a um especialista “em gasóleo” o empréstimo, escondendo assim sob o capot um 2.0 TDI de 140 cv do grupo VW, rebaptizado no Dodge de CRD. Não fugindo ao hábito, também neste americano este bloco revela um ruído de funcionamento elevado, especialmente a frio. Mas tirando esta atrapalhação, soma praticamente apenas virtudes. Enérgico, progressivo e linear são adjectivos que lhe assentam bem, sem ser um paradigma de poupança, também não desilude na forma como se alimenta: gasta 8,3 litros em cidade, para transportar um físico que ultrapassa a tonelada e meia. Ainda assim, o peso não se faz sentir demasiado e, no mítico índice de ânimo que é a “correria” dos 0 aos 100 km/h, precisou de apenas 10,2 segundos. A caixa tem um escalonamento um pouco curto mas o comando é preciso e rápido. A agilidade geral não é, porém, um dos seus motes, quando colocado à prova nas “lides quotidianas”. Em ambiente citadino existem alguns embaraços para além da limitação óbvia do tamanho.

Já fora da cidade, o Avenger agrada na forma como se compromete com o “dono” em ser rápido sem pedir dotes de “piloto”. A rigidez torcional convence e a forma como revela aderência apaga a hipotética sombra de um peso exagerado. A direcção podia ser mais precisa, até porque o eixo dianteiro revela-se pouco incisivo e determinado, em ritmos mais entusiasmados. Ainda assim, as reacções são neutras e não surgem surpresas, sendo também o controlo de estabilidade permissivo. Apesar das jantes de 17” e da firmeza com que pisa o asfalto, o nível de conforto convence, sendo esforçado na forma como digere o mau estado das estradas. O ambiente a bordo só não é superior porque os bancos são excessivamente firmes e também porque, apesar do bem-estar possibilitado pela enorme habitabilidade, o Avenger revela, mesmo neste nível de topo (SXT), um interior um pouco à margem das exigências do cliente europeu. Isto é, está conforme com os padrões norte-americanos.

Lexus GS 450h 2007

Lexus GS 450h 2007 - Se um destes pontos estiver abaixo do par nem vale a pena tentar introduzi-la no mercado. Traduzindo esses valores para o mundo da indústria automóvel temos: preço de venda; performances; custos de manutenção. Vamos pois analisar o Lexus GS 450h à luz desses critérios e ver se o mesmo está à altura do auto proclamado título de primeira berlina topo de gama híbrida de altas performances do Mundo.

Porém, entre nós os híbridos beneficiam de uma redução de 40% no IA, ao qual devemos somar o facto de, com 186 g/km de CO2 emitidos em ciclo misto, o Lexus figurar no terceiro escalão (de 181 a 210 g/km) da componente ambiental, enquanto que todos os seus concorrentes de potência equiparável estão na casa dos 300 g/km. Tudo isto coloca o preço de um GS 450h totalmente equipado em pouco mais de 88 mil euros.

Aqui vamos considerar a performance global, que vão desde as prestações puras propriamente ditas até ao comportamento dinâmico, passando pelas sensações de condução e consumos. Uma espécie de índice de eficiência conjugado com a forma como o mesmo é obtido, sem que as mais valias obriguem a concessões em áreas importantes da versatilidade e facilidade de utilização.

Ora, com 6,3 segundos nos 0 a 100 km/h (o mesmo que um BMW 335d) e, sobretudo, 25,5 segundos no quilómetro de arranque (valor equivalente a um BMW 335i), o Lexus GS 450h é folgadamente mais rápido do que os seus concorrentes directos.

Numa primeira fase, a potência cresce de forma progressiva para não colocar em risco a tracção, estabelecendo-se num máximo de 225 kW. Por volta dos 130 km/h a agulha salta para os 254 kW, correspondentes aos 345 cv, aí se mantendo enquanto o acelerador não for aliviado ou, em alternativa, se atingir a velocidade máxima limitada electronicamente aos normais 250 km/h. Ao volante, a sensação é de um empuxo linear, forte e sustentado, sem as normais quebras e picos de aceleração correspondentes às passagens de caixa.

Embora diferente, a verdade é que a condução do Lexus não está isenta de prazer, pois, com a suspensão em modo Sport, o chassis revela-se neutro e bem equilibrado, admitindo mesmo trabalhar numa faixa de escorregamento em que a aplicação da potência modela a atitude em apoio, sem que o controlo de estabilidade revele acções intrusivas. Quando se exagera e este último é chamado a intervir, fá-lo de forma progressiva. O único aspecto a rever é o tacto da direcção de relação variável, pois esta mudança de relação acontece com frequência a meio de curvas mais lentas (entre os 40 e os 80 km/h), confundindo a real percepção das reacções do carro. Ainda assim, prova superada.

Enfim, a experiência de condução do GS 450h é, decididamente, diferente. A entrega de potência única e a progressividade/fluidez de aceleração a ela associada invocam uma tecnologia superior sem contacto mecânico entre as peças - tipo levitação magnética!