Volkswagen Multivan 2.5 TDI European

Volkswagen Multivan 2.5 TDI European - De qualquer forma, basta seguir o batedor das forças da ordem que nos abre o caminho. Sim, para nós, motoristas ao serviço da Presidência da Comissão Europeia não existe trânsito. Melhor ainda, não existe Código da Estrada. E isto é uma grande (enorme) vantagem, já que os 174 cv do cinco cilindros Diesel de injecção directa permitem ao Multivan levar a agulha do velocímetro até à marca dos 200 km/h. Esta performance é fundamental, facilitando bastante a tarefa de não perder o batedor de vista. O único cuidado é não se deixar apanhar fora da melhor faixa de utilização do cinco cilindros, o qual denota aqui alguma da sua veterania - foi lançado no Audi A6 Avant no Verão de 1995, então com 116 cv.

Quando se volta ao acelerador é notório o superior tempo de resposta, com o turbo a demorar alguns segundos para acelerar até ao seu regime óptimo. Como as duas primeiras relações são muito curtas, esta é uma condicionante que só se faz sentir de terceira em diante, sendo tanto mais aguda quanto mais elevada é a relação de caixa. Na prática, convém manter o 2.5 TDi entre as 2500 e as 3500 rpm, evitando assim sermos apanhados num vazio de potência logo quando ela pode ser mais necessária - o batedor acaba de abrir uma brecha e devemos estar prontos para a aproveitar.

Graças à suspensão independente às quatro rodas, ao ESP com controlo de tracção e aos travões de discos às quatro rodas, o Multivan possui um comportamento bastante equilibrado, pontuado por um bom controlo dos movimentos da carroçaria, boa estabilidade direccional e reacções lineares. Apenas em pisos molhados se notam faltas de tracção nas três relações inferiores, mas o ESP e controlo de tracção lidam bem com esse problema.

É que, com os bancos rotativos e deslizantes e o módulo central que se pode converter em mesa de trabalho, o Multivan transforma-se numa sala de reuniões.

Mitsubishi L200 4x4 Cabine Dupla Intense 167cv

Mitsubishi L200 4x4 Cabine Dupla Intense 167cv - No entanto, um dos handicaps desta última geração da Strakar era a potência inferior face às suas rivais mais directas, factor a que Mitsubishi decidiu colocar termo a partir de hoje. O bloco 2.5 DiD, que até agora apenas possuía um nível de potência (136cv), passa a debitar 167 cv e assim coloca a Strakar mais próxima de rivais como a Nissan Navarra 2.5 dCi, que chega aos 174 cv, ou da Toyota Hilux 3.0 D-4D, com 171 cv.

A posição de condução continua a ser boa, embora o volante pudesse regular um pouco mais para cima. Bem sentados, partimos à descoberta desta "nova" Strakar. Nota-se que as alterações para se obter um nível de potência mais elevado não "mexeram" com o ruído do bloco 2.5 DiD. Não sendo incomodativo, faz-se notar de alguma forma no habitáculo. A direcção também não sofreu alterações e, por isso, continua a revelar-se demasiado desmultiplicada para a maior parte das manobras. Era bem vinda uma direcção mais directa.

Pelo menos é algo de que se nota a falta em estrada, já que esta Strakar perdeu a anemia abaixo das 2000 rpm e a existência de uma relação suplementar poderia ajudar, inclusive, a baixar os consumos. Seja como for, com 402 Nm de binário alcançados às 2000 rpm, esta versão da Strakar tem uma faixa de utilização bastante mais alargada face à sua irmã com 136 cv.

As recuperações são bastante melhores, com a maior parte a rondar um ganho de meio segundo, mas com algumas a conseguirem chegar a uma vantagem de 1,6 segundos. No arranque, os 167 cv oferecem um ganho de um segundo exacto, quer aos 100 km/h quer aos 1000 metros, face à versão menos potente.

O conforto continua a ter nota positiva a bordo da Strakar, com uma suspensão suave a marcar presença. No entanto, quando queremos adoptar um andamento mais vivo, esta suspensão mais branda não incute muita confiança. Para este tipo de condução seria melhor um pisar mais firme por parte da Strakar e, voltamos a referir, uma direcção mais directa.

Em resumo, esta Mitsubishi Strakar 2.5 DiD de 167 cv é melhor face à irmã menos potente, porque o motor é muito melhor de utilizar e as prestações são mais lestas, mesmo que continue a existir uma rival ainda mais rápida, e que os consumos sejam um pouco mais elevados. Mas também fica a dúvida de tal ser uma consequência por estarmos perante uma unidade com tão poucos quilómetros.

BMW 318d

BMW 318d - Quando solicitado, a resposta ao acelerador é muito progressiva e linear ao longo do conta-rotações. Não havendo propriamente uma “descarga” de binário, até dá a sensação que este 318d não anda muito, mas olhando para o velocímetro, rapidamente percebemos que estamos perante uma motorização que prima mais por ser discreta e eficaz. O escalonamento da caixa de seis velocidades é adequado e não é de estranhar que a última relação seja um pouco longa. Apenas se lamenta que a suavidade de engrenagem não esteja ao nível de outros tempos.

Dinamicamente, a suspensão apresenta um trabalho eficaz quando se imprimem ritmos um pouco mais vivos. A direcção é precisa e comunica bem o que se passa no eixo dianteiro e mesmo quando o piso está mais deteriorado, mantém as trajectórias definidas pelo condutor. Já em termos de conforto, quando o asfalto também não está nas melhores condições, os pneus runflat não ajudam muito pois sentem-se algumas “pancadas” que não deveriam acontecer.

O interior está bem montado e exibe bons materiais. Mais refinados nos planos superiores que nos inferiores, mas no cômputo geral contribuem para uma boa sensação de solidez. A unidade ensaiada está equipada com os bancos em pele “Dakota” que favorecem bastante o aspecto interior pois também as portas são forradas em pele. A amplitude de regulações, tanto do banco como da coluna de direcção, favorece a posição de condução, apesar da coluna de direcção continuar descentrada para a esquerda, face à posição normal do condutor. O 318d deste teste inclui cerca de 8290 euros em opcionais entre os quais se destacam os bancos em pele, pintura metalizada, alarme, faróis bi-xénon e pintura metalizada, entre outros.

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv - A frente é inspirada no Maserati Coupé e o arrojo desta variante Sport, para já a única associada ao bloco Diesel 1.9 JTD de 150 cv, conta ainda com: "saias" laterais e pinças de cor vermelha a agarrar os discos dianteiros e traseiros. As jantes de 18 polegadas visíveis nas fotos são opcionais (600 euros) mas as mais atraentes, são as alternativas jantes de 17" (400 euros), passíveis de maior sedução pelo desenho mais raiado e acabamento em tom titânio.

Os bancos desportivos são confortáveis e envolventes, apesar do apoio lombar algo pronunciado requerer habituação. No caso da unidade ensaiada estavam forrados em pele (1200 euros). Tal como os bancos, o volante desportivo conta com costuras em linha vermelha. E se o interior já agrada pela enorme progressão de qualidade vivida a bordo, assim torna-se quase irresistível. No domínio da segurança, o Bravo conta também com um opcional capaz de o colocar por entre os melhores da classe, com a possibilidade de ser equipado com airbag de joelho na coluna de direcção (150 euros).

Este sistema de navegação é algo simples e indica o caminho através do pequeno painel LCD da instrumentação. Funciona de forma convincente, apesar do grafismo despretensioso, e custa "apenas" 400 euros. Se o desejo for o de um sistema de navegação convencional, com ecrã a cores, é preciso gastar 2000 euros.

Neste nosso terceiro encontro com o Bravo, voltámos a comprovar a enorme margem de progressão em todos os domínios. A qualidade interior já não está tão longe dos melhores da classe, e no espaço para bagagem é até o melhor do segmento. Já a habitabilidade a bordo é algo contida, apesar das boas cotas de largura, mas o consolo regressa com a vivacidade do motor, muito fogoso e uma das referências da classe. O compromisso dinâmico convence, mas apesar da grande aderência e do bom controlo dos movimentos, existe uma direcção que, por tão vaga, impede melhores intentos.

Jaguar XJ6 2.7 D V6 Executive

Jaguar XJ6 2.7 D V6 Executive - O pára-choques dianteiro está mais volumoso com entradas de ar mais proeminentes a oferecerem-lhe um aspecto mais desportivo. Mantêm-se os faróis cristalinos, que são bi-xénon e de série, neste XJ, e contam ainda com regulação automática.

Os piscas laterais abandonaram o guarda-lamas dianteiro, onde agora existem umas guelras com a inscrição "Jaguar" em cromado. Os indicadores de mudança de direcção passaram então para os retrovisores, como "exige" a moda actualmente. O pára-choques traseiro também é novo, tal como o spoiler existente nesta secção, mas aqui as alterações são ainda mais de detalhe. Existem novas jantes (estas, de série, são de 19 polegadas) e cores de carroçaria, mas com tão poucas mexidas na estética, manteve-se toda a essência.

Se no comprimento para as pernas as nossas medições não revelaram qualquer ganho, a arrumação dos pés parece ter sido beneficiada. E tal justifica-se plenamente, já que este é um automóvel no qual grande parte das vezes é utilizado como veículo de representação. Atrás viaja-se com muito conforto e pode levar três passageiros, mas os bancos traseiros mostram um desenho a privilegiar viagens a dois. Até porque desta forma temos a possibilidade de baixar o apoio de braços central e comandar o sistema de áudio premium (1960 euros) que este XJ possui.

Lá à frente, no lugar do condutor, o panorama também se manteve inalterado. Vamos bem sentados e existem inúmeras regulações eléctricas (de série). Até os pedais são regulados da mesma forma ainda que apenas verticalmente. Assim, a posição de condução resulta bem. O painel de instrumentos é de fácil leitura mas emana um design demasiado conservador, o mesmo se passa com as aplicações a imitar madeira, que são de gosto discutível. Para quem, de facto, não aprecia estas, existem umas em alumínio.

O motor é o mesmo que o Autohoje ensaiou há cerca de dois anos, o 2.7 Diesel bi-turbo com 207 cv. A caixa de velocidades também permanece a automática de seis velocidades da ZF, que casa de forma exemplar com este bloco de seis cilindros. A suavidade de funcionamento impera, mas a também não nos deixa em lista de espera quando é chamada a reagir com mais rapidez. Existe um botão "S" que deixa o processo de reacção ao pé direito mais lesta, o que de facto acontece. Mas nota-se que a linearidade e a delicadeza com que tudo é processado foi a principal preocupação dos engenheiros da Jaguar.

Contudo, o meio ideal do XJ são as auto-estradas e aí o Jaguar cumpre muito bem, mesmo que as prestações não sejam as melhores face à concorrência. Por outro lado, os consumos são bons. Com uma boa suavidade de rolamento, uma insonorização cuidada e uma presença em estrada como poucos conseguem ter, o Jaguar XJ continua actual e uma figura a ter em conta no mundo automóvel.

Chrysler Sebring Cabrio 2.0 CRD

Chrysler Sebring Cabrio 2.0 CRD - Para fechar, a operação é concluída com a subida automática dos quatro vidros. Mas não existe um botão que controle todos os vidros ao mesmo tempo, quando se quer viajar com os cabelos ao vento. Nesta configuração, a protecção contra os remoinhos é razoável mas os dois cintos de segurança traseiros, ancorados ao centro, não param de bater no banco. É preciso subir os vidros para calar este ruído incómodo.

Um ruído que não tem solução é o do motor 2.0 CRD, que nasceu como 2.0 TDI na VW. O isolamento não é muito bom e o matraquear do Diesel faz-se sentir permanentemente. Por outro lado, a fraca disponibilidade abaixo das 2000 rpm pediria relações de caixa mais curtas. A primeira velocidade é chamada a intervir mais vezes que o esperado.

A suspensão é muito confortável em todos os pisos, apesar de montar jantes de 18’’, mas num estilo de “muita” mola e “pouco” amortecedor. Os movimentos da carroçaria são mal controlados em pisos ondulados. Vale ao Sebring a suspensão traseira multibraço para manter a estabilidade em auto-estrada.

O melhor é escolher uma boa estrada à beira-mar e desfrutar do Sol. Uma estrada boa pois, com a capota erguida ou descida, notam-se sempre ruídos parasita provenientes do seu mecanismo. O desenho americanizado que se estende ao interior disfarça bem a qualidade apenas mediana dos plásticos usados. O que não tem disfarce possível é a crítica falta de espaço para as pernas nos dois lugares traseiros.

Mercedes-Benz C Sportcoupé 350

Mercedes-Benz C Sportcoupé 350 - Começando com uma toada descontraída, apreciamos a sonoridade do V6 e a suavidade das passagens de caixa da transmissão automática 7-Gtronic, com o Sports Coupé a despachar-se com aquela ligeireza típica dos aderentes à fórmula motor grande em carro pequeno. Até porque, ao contrário do que é hábito quando está casada com motores senhores de uma banda de utilização mais estreita, o modo Sport da caixa revela inteligência suficiente para perceber, pela forma como o acelerador está ser "trabalhado", se apenas queremos seguir o fluxo de trânsito ou praticar uma condução mais agressiva, resistindo à tentação de se agarrar aos regimes elevados. Ganhamos sim uma resposta mais rápida e positiva ao acelerador.

Puxando mais pelo V6, que muda de registo por volta das 4000 rpm, descobrimos que as prestações são menos exuberantes do que o antecipado, sobretudo nas relações inferiores, situação em que fica aquém dos melhores compactos desportivos. Em contrapartida, depois de lançado, a progressão do ponteiro do velocímetro está mais de acordo com os valores de potência em jogo. Parte da culpa está no escalonamento da transmissão, já que das sete relações da caixa apenas cinco são úteis, destinando-se as duas restantes a manter o apetite do V6 sob controlo. E, desde que não se abuse do acelerador, esta política de contenção até resulta.

Quer na inscrição quer em apoio prolongado a atitude é subviradora e a montagem de pneus mais largos no eixo traseiro contribui para acentuar essa tendência. Felizmente, a subviragem aparece progressivamente e é fácil de controlar. Por outro lado, esse excesso de estabilidade pode ser quebrado aplicando um golpe de volante rápido e decidido que roda todo o carro. Depois, é só utilizar a potência e o controlo de tracção para descrever o resto da curva com a direcção em posição neutra. Se exageramos na dose e a traseira regista um desalinhamento que obrigue a mais de uma correcção superior a 40/50º graus, somos punidos pela entrada do ESP.

Kia cee´d SW 1.6 CRDi

Kia cee´d SW 1.6 CRDi - Torna-se já lugar comum, sempre que um novo Kia chega, frisar bem a enorme progressão da marca vivida nos últimos anos e tentar, por palavras, comprovar o corte com o passado (recente) da marca coreana. Os Kia têm vindo a melhorar e hoje o recém-chegado Cee’d orgulha-se de se bater de “igual para igual” com os mais desejados modelos europeus.

O Cee’d foi pensado para seduzir o cliente ocidental e o resultado é que ver passar um Kia já não é uma miragem, havendo até alguma curiosidade sobre o novo produto. Os já tão mediáticos sete anos de garantia concederam uma inesperada “fama” ao Cee’d e a verdade é que este deixou de ser mais um mero desconhecido, suscitando até alguma curiosidade a todos. A este interesse junta-se hoje outro “detalhe” que requer atenção: a chegada da variante SW.

Na Cee’d SW, os engenheiros da Kia mantiveram a distância entre eixos da berlina de cinco portas mas em comprimento “acrescentaram” 235 mm, permitindo à mala chegar a uns generosos 534 litros, face aos 340 litros do Cee’d de cinco portas. Assim sendo, a bagageira da Cee’d consegue-se distinguir das duas rivais de hoje. A Astra, que reaparece nestas lides motivada pelo reanimado motor 1.7 de origem Isuzu, agora com 125 cv, revela 500 litros. A Mégane, que se mantém um sucesso nacional, também seduz pelos 520 litros de capacidade na bagageira e é, das três, a única que conta com a abertura independente do óculo traseiro, sendo que nas duas adversárias é sempre necessário abrir o portão para aceder a qualquer objecto que esteja na mala.

Na habitabilidade, nenhuma é um paradigma de espaço, mas a Kia é a que oferece mais área atrás. Já quando se começa a contar o número de espaços para arrumos quotidianos, a Mégane continua sem rival. Tem pequenos alçapões sob os tapetes, locais fechados no apoio de braço das portas, um porta-luvas generoso e um local volumoso escondido sob o apoio de braços central, entre outros. A Kia também não desilude, ainda que se paute por “normal” na oferta de locais para objectos.

A Mégane, que neste nível “SE Exclusive” vem exaustivamente revestida em pele, também seduz e o grau de bem-estar afasta também qualquer crítica. A Cee’d não desilude, e na parte superior do habitáculo e portas conta até com materiais de elevada qualidade. O cerne da desvantagem, para com os rivais, reside no facto de a montagem ser menos robusta e ainda na utilização de alguns plásticos duros (de cor cinza clara) de cariz modesto.

Já na lista de equipamento, a cee’d SW no nível EX, impõe diversos itens esquecidos pelos rivais, como os retrovisores de retracção eléctrica, o alarme e a muito prática entrada USB com entrada auxiliar também para um leitor de MP3. Pode parecer um detalhe ligeiro mas revela-se depois um hábito quotidiano, o de carregar diariamente a “pen-drive” com novos ficheiros MP3 para escutar no trânsito, sendo mais prático do que andar sempre com CDs atrás… perdidos pelo porta-luvas e bolsas das portas. Sensor de luz e chuva são bens que “partilha” com os dois rivais de ocasião, tal como computador de bordo e ar condicionado automático.

Renault Grand Espace IV 2.0 dCi 175cv Initiale Cx. Aut.

Renault Grand Espace IV 2.0 dCi 175cv Initiale Cx. Aut. - Agora, esse mesmo termo define uma caixa de seis velocidades que passa despercebida e que actua no momento certo, sem o “timing” inapropriado de outrora. Este Grand Espace 2.0 dCi 175 cv é um dos modelos a beneficiar da nova transmissão AJ0 e é com todo o gosto que damos descanso ao pé esquerdo.

A AJ0 é intuitiva e facilita bastante a condução de um automóvel tão volumoso quanto o Grand Espace. O selector percorre a usual linha “P-R-N-D”, é leve de manusear e não dá lugar a enganos durante uma inversão de marcha mais apressada. E, como de costume nos carros automáticos, basta aligeirar a pressão no travão para sentir a força motriz a querer impelir-nos. Nada mais simples.

O 2.0 dCi de 175 cv raramente dá sinais de esforço e os ocupantes quase nem dão pelas passagens de caixa, o que torna o ambiente a bordo muito sereno. Só mesmo a frio é que se nota uma ligeira brusquidão na transmissão, o que se desvanece ao fim de um ou dois quilómetros. Naquele modo “a fundo” que caracteriza os exercícios de aceleração das nossas medições, o Grand Espace automático gasta quase mais dois segundos dos 0 aos 100 km/h que a variante manual, uma perda menosprezável no dia-a-dia.

A opção automática obriga a dois mil euros de investimento extra, o que é bem justificado pelo acrescido conforto de utilização. Esta solução técnica também acarreta um aumento dos consumos e o Grand Espace 2.0 dCi não foge à regra: em média, gasta mais um litro que a variante manual e, com algum abuso do pedal direito, é difícil baixar dos 12 l/100 km…

Ford Fusion

Ford Fusion - Como não pude ir ao lançamento confesso que a impressão que guardava era de que se tratava de mais um modelo “requentado” – aliás uma prática comum das montadoras – do Mondeo produzido na Bélgica. Ledo engano... O carro é totalmente novo e já trilha uma carreira de sucesso nos Estados Unidos, onde nasceu para tentar repetir o sucesso alcançado pelo Taurus no fim da década de 80.

Com quase cinco metros de comprimento (mais precisamente 4.832 mm), carroceria larga (1.835mm) e teto baixo o Fusion que chega ao mercado brasileiro vem equipado com um moderno motor quatro cilindros, com 16 válvulas, 2,3 litros e 150 cavalos de potência. Apesar do tamanho da carroceria o motor dá conta do recado, com retomadas rápidas e muita elasticidade. A impressão que se tem é de estar ao volante de um compacto.

As comparações entre o seda da Ford com o Vectra da GM são inevitáveis. O Fusion é 21 cm mais comprido e 10 cm mais largo que o concorrente. O porta-malas de 530 litros também está entre os maiores da categoria, com espaço totalmente aproveitável para bagagem e ótimo acesso. Como complemento, o banco traseiro, bipartido na proporção 60/40, pode ser rebatido para acomodar objetos mais longos.

A carroceria, a ex emplo do Vectra – que vale lembrar aqui foi totalmente desenvolvido pelo design e pela engenharia da GM do Brasil - chama a atenção pelas formas arrojadas, com destaque para a linha de cintura alta, vidros pequenos e as rodas de 17 polegadas com um desenho de bom gosto. O Fusion será oferecido apenas com duas opções de cor: preto e prata.

Resumo da ópera: um verdadeiro carrão, com preço excelente para a sua categoria, que se a Ford e sua rede de concessionários souber como colocá-lo no mercado, promete dar muito trabalho para a concorrência.

Kia Sorento 2.5 CRDi 170cv EX

Kia Sorento 2.5 CRDi 170cv EX - No exterior, são visíveis os novos pára-choques à frente e atrás, bem como as novas ópticas traseiras, que mantêm o mesmo formato mas contam com um desenho interior diferente. Na frente, a grelha foi redesenhada, tal como os faróis, mas também estão presentes novos para-choques, o que confere ao Sorento um visual mais harmonioso e consensual.

Depois de ligarmos o motor, somos levados até ao passado durante alguns segundos, enquanto observamos a antena eléctrica do rádio a aparecer da zona lateral do capot, pois trata-se de um elemento que já não é muito comum nos dias que correm. Já o motor 2.5 CRDI é silencioso e o seu binário de quase 400 Nm faz com que os trajectos mais citadinos sejam efectuados de uma forma tranquila, pelo que decidimos ver quanto é que o Sorento está a gastar.

O computador de bordo dá-nos informações como a autonomia, a temperatura exterior, ou mesmo o sentido para o qual nos estamos a deslocar mas a média de consumo ficou esquecida, pelo que para saber este valor, é necessário recorrer à moda antiga – com enchimentos consecutivos - para achar um número bastante redondo: 10 litros de combustível para cada 100 quilómetros. Revoltados com o tempo que gastámos, decidimos fugir da cidade em direcção ao campo, por trilhos longe do asfalto e, aqui, o Sorento demonstra que tem ainda mais para oferecer do que um simples SUV.

O seu sistema de tracção integral é gerido de forma automática, mas existe ainda a opção de activar as redutoras, através do comando existente do lado esquerdo da coluna da direcção.

Ou seja, a Kia coloca no mercado um produto de boa qualidade que tem a principal desvantagem de ostentar um símbolo em que muitos consumidores ainda não acreditam. Além disso, os 51 655 euros necessários para a sua aquisição, sem extras, também não são um argumento capaz de mudar opiniões da noite para o dia.

Nissan 350Z Pack + Navi

Nissan 350Z Pack + Navi - E foi isso que a Nissan fez. O V6 manteve a capacidade de 3,5 litros de 24 válvulas mas foi alvo de um trabalho que viu serem alteradas 80% das suas peças, passando a chamar-se VQ35HR, com as duas últimas letras a significarem "high-reving". Para começar, o bloco é 8,4 mm mais alto, montando, por isso, bielas mais longas (as quais reduzem a força lateral sobre as paredes dos cilindros, minorando o desgaste) e uma nova cambota com apoios mais largos. Tudo isto permite elevar o regime máximo das 7000 para as 7500 rpm sem por em causa a longevidade da mecânica.

Um colector de admissão de ressonância variável, novas cabeças com condutas mais verticais e um fluxo de refrigeração melhorado em torno das velas, o que permite elevar a relação de compressão (10,6:1 contra 10,3:1) e utilizar cartografias de ignição mais agressivas, bem como uma distribuição variável com um leque mais alargado de actuação, ajudam o V6 a tirar pleno partido destas 500 rpm extra. A potência é de 313 cv às 6800 rpm e o binário máximo atinge os 358 Nm às 4800 rpm.

Uma dos aspectos mais apreciados do Z é a personalidade própria transmitida pelos comandos, a qual marca um nítido contraste coma fluidez bem oleada que encontramos num Cayman ou 911. Comparativamente, o Z é algo rude, sobretudo enquanto não aquece e quando sujeito a cargas pouco elevadas. Em contrapartida, quando manuseados com decisão e virilidade ganham progressividade e revelam uma consistência exemplar.

Por exemplo, o sistema de travagem Brembo exige força, mas mantém sempre o mesmo tacto e não acusa quebras de potência; o conjunto caixa embraiagem, pouco progressivo a baixa velocidade, é perfeito quando atacamos, sem compromissos, o nosso troço de estrada preferido; a direcção, pesada a baixa velocidade, revela-se precisa e capaz de transmitir com enorme fidelidade as reacções do chassis, sobretudo nas fases de transição, subviragem/sobreviragem e no realinhamento à saída das curvas.

Calçado, finalmente, com uns pneus à altura do chassis e das suspensões, uns Bridgestone RE050A, o 350Z 2007 viu corrigida uma das principais limitações dinâmicas - só com a troca dos RE040 a distância de travagem de 120 a 0 km/h passou de 56 para 50 metros!

O limite de aderência é muito mais elevado, permitindo carregar mais velocidade para a curva, manter apoios mais severos e beneficiar de uma tracção na saída bem superior. O Z está mais preciso e eficaz. Agora, para soltar a traseira, necessitamos de mais empenho e decisão no tratamento da direcção e do acelerador, ainda e sempre, com a certeza de que o chassis absorve tudo o que lhe possamos pedir sem apresentar uma reacção menos controlada.

Toyota RAV4

Toyota RAV4 - Um ano depois, ele começou a ser vendido nos Estados Unidos e Europa, onde pode ser encontrado em versões de duas e quatro portas. A Toyota do Brasil decidiu importar apenas o modelo com quatro vias de acesso e chamá-lo de Rav "quatro", embora tenha sido mostrado pela primeira vez como Rav "four". Quem pensa que o Toyota RAV4 está entre um carro de passeio e um jipe, muito se engana. O modelo oferece mais que um carro e muito mais que um simples 4x4.

É o ideal para quem busca conforto no dia a dia das grandes cidades e aventura nos finais de semana. Para o teste do RAV4 foram rodados 1500Km, em três dias, entre São Paulo e Rio de Janeiro, em sua maioria por estradas de terra, e uma semana pelo trânsito da capital paulista. No começo da viagem, ainda no asfalto, o carro se portou muito bem. O conforto e a agilidade para ultrapassagens foram os principais atrativos. A velocidade máxima ficou em 150Km/h, um número gratificante se levarmos em conta a transmissão reduzida e a tração integral.

Voltando os olhos para o interior do carro, o que não dá para deixar de notar é o bom gosto no acabamento. Bancos confortáveis, volante de couro, um excelente sistema de áudio, um bom espaço no porta-malas e um painel completo e bem acabado deixam o RAV4 bem próximo dos carros de luxo. Você só volta a perceber para que o veículo foi concebido, quando enxerga os ganchos de reboque, as cintas no porta-mala para prender as bagagens em situações off-road e a robustez dos pára-choques envolventes.

Jeep Wrangler 2.8 CRD MTX Sport Pick up

Jeep Wrangler 2.8 CRD MTX Sport Pick up - Parte importante dessas melhorias deve-se à combinação de um chassis 100% mais rígido com amortecedores mais eficientes. Este também é o Wrangler mais carregado de ajudas electrónicas de sempre, contando com ESP, controlo de tracção, sistema de prevenção ao capotamento, ABS com Brake Assist, e airbags frontais da última geração. Sistemas que, na sua maioria, primam pela ausência no seu principal (perdão, único) concorrente, o Land Rover Defender 90 Soft Top.

A aposta da marca nesta nova geração é bem demonstrada pela adopção do motor 2.8 Diesel de 177 cv, a primeira vez que tal opção está disponível fora dos Estados Unidos para um veículo de uso civil. Com 2777 cc de cilindrada, este quatro cilindros de dupla árvore de cames à cabeça e 16 válvulas possui uma especificação bastante avançada. Entre os pontos de destaque temos o turbocompressor de geometria variável com controlo electrónico, a injecção common rail Bosch EDC 16 com injectores Piezo e cambota em aço forjado com oito contrapesos.

Quem não se aguenta com o andamento do motor é o chassis. Com limites de aderência muito baixos, o resultado é um ESP demasiado solícito e algo inconsistente na sua actuação. A única diferença entre a opção ligado e parcialmente ligado é o tempo de acção, sendo ligeiramente retardado quando optamos pela segundo modo.

Para ajudar, a direcção revela aquela atitude vaga junto ao ponto central típica dos sistemas de esferas recirculantes, muito embora, curiosamente, a estabilidade direccional seja mais positiva à velocidade máxima do que a 90 km/h.

Em contrapartida, o conforto de rolamento atinge níveis elevados, sobretudo em bons pisos, nos quais está ausente muita daquela aspereza típica dos TT de chassis separado. De facto, não fosse o ruído proveniente da capota em lona (que acima dos 100 km/h se sobrepõem facilmente ao rádio), o Wrangler até podia merecer o adjectivo de refinado.

A disponibilidade de força a baixo regime é um bom aliado e a altura ao solo mais elevada desta geração são dois bons aliados quando partimos à aventura, mas os pneus de SUV com vocação estrada limitam a tracção disponível e dificultam a progressão em terrenos mais arenosos, até porque o módulo de controlo de tracção não se revela muito eficaz quando o piso é pouco compactado.

Audi A5 3.0 TDI quattro

Audi A5 3.0 TDI quattro - A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados. A posição de condução é excelente, sobretudo pelas regulações muito amplas do banco (eléctricas em opção) e do volante, só o pedal de embraiagem tem um curso exagerado face aos outros dois.

Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo. Quando se passa para a auto-estrada, a suspensão do A5 não processa bem tapetes de asfalto com ondulações de alta frequência, transmitindo um desconfortável trepidar para o habitáculo. A direcção sobe demasiado de “peso” mas está sempre a exigir correcções milimétricas, fazendo da condução a velocidades médias um exercício menos tranquilo do que se poderia esperar, apesar de se notar uma melhoria quando se sobe mais a velocidade. Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado.

Mini Cooper S JCW

Mini Cooper S JCW - Suspensão mais alta e macia e direcção menos sujeita às alterações de relevo da estrada foram as principais alterações no sentido de o tornar mais amigo do condutor. Para os entusiastas da condução desportiva não era a melhor receita mas agora a Mini apresenta algo que os vai certamente satisfazer: o kit John Cooper Works (JCW).

Deixou de ser preciso abrir o motor para trabalhar a cabeça, deixou de ser preciso mudar o compressor mecânico e a polie de comando. Intervenções complexas e dispendiosas. Agora basta mudar o “chip” de comando do motor para fazer subir a potência.

Os colectores de admissão e escape também foram “mexidos”, bem como o escape e o sistema de filtro de ar. Mas esta unidade está ainda equipada com o kit de travões JCW que inclui discos dianteiros perfurados e ranhurados, maxilas com êmbolos maiores e pastilhas desportivas.

Nas ruas esburacadas, este JCW é claramente mais duro que um Cooper S sem suspensão desportiva e com jantes de 16 polegadas. Podia ser menos desconfortável se a BMW Mini não insistisse nos pneus “runflat” mas aí há pouco a fazer.

Nas estradas com fortes desníveis transversais, a frente procura o trilho como um cão “pisteiro”, um pouco à imagem do que fazia o Cooper S da primeira geração. É preciso agarrá-lo pelo pescoço, quer dizer, apertar a pega no volante. O desempenho do motor é bastante progressivo. Só nos regimes muito baixos se nota a falta do turbo mas, carregando no botão Sport, a resposta do pedal fica mais rápida.

A média ponderada só subiu 0,3 l/100 Km face ao modelo de 175 cv. As medições Autohoje mostraram ainda que a aceleração 0-100 Km/h baixou 0,3 segundos e que as recuperações melhoraram todas. Mas o maior progresso não se encontra nos números. Em condução normal, o JCW é tão civilizado como qualquer outro Cooper S.

Transmite muitas sensações ao condutor mas sem o incomodar com isso. Querendo explorar mais o potencial do conjunto, de imediato se percebe a maior força do motor, que atira o Cooper S para a frente com enorme decisão, evidenciando uma maior “capacidade respiratória” nos regimes altos. Em curva, esta unidade denota uma precisão de entrada muito boa, quase nenhuma inclinação lateral e excelente comunicação entre as rodas da frente, o asfalto e o condutor.

A suspensão traseira continua a deixar-se desequilibrar ao gosto do condutor, sempre com conta, peso e medida, ajudando o Mini a curvar como um todo, quase sem necessidade de correcções de volante. Os travões mostraram ainda que mantêm a progressividade a baixa velocidade mas aumentam claramente a resistência à fadiga numa utilização mais intensa.

O resultado final mostrou-se portanto muito bem conseguido, a todos os níveis. Claramente o melhor Mini desportivo da nova geração que nos passou pelas mãos. Tudo isto tem um preço, que não é propriamente baixo. A parte boa é que ambos os kits podem ser montados depois de comprado o Cooper S, atenuando assim o impacte inicial.

Renault Laguna III 2.0 dCi 150cv Luxe Cx. Auto

Renault Laguna III 2.0 dCi 150cv Luxe Cx. Auto - O desejo foi reforçado por Carlos Ghosn numa entrevista ao Autohoje e espelha bem a vontade do presidente do grupo Renault-Nissan de que o Laguna represente não só um sucesso comercial, mas também um porta-estandarte da imagem da marca. Será uma tarefa demasiado ambiciosa?

Tirando um ou outro detalhe diferenciador (como os farolins de led), o familiar francês trocou o factor "espanto" por uma maior dose de "consenso". Ainda assim, houve quem se mostrasse desgostado com a zona traseira. O que prova que, por mais conservadora que seja a opção, é quase impossível agradar a todos.

Um dos méritos deste desenho é que dilui o impacto do crescimento das dimensões. Com mais 119 mm de comprimento, o Laguna segue a tendência do segmento, aproximando-se dos "gigantes" VW Passat e Citroën C5, mas distanciando-se do "compacto" Série 3.

Se nas dimensões o Laguna se afastou dos chamados "Premium", já na qualidade geral o trajecto foi o inverso. O acesso ao habitáculo revela um rigor construtivo e uma escolha de materiais desconhecida do seu antecessor. Ou seja: os anseios de Carlos Ghosn não passaram - nem podiam passar - em vão. Ainda assim, para estar no topo, o Laguna tem de limar algumas arestas, tanto quanto à presença de alguns ruídos parasitas como no aprimorar de um ou outro acabamento.

Onde o Laguna não terá dificuldades em bater-se com os melhores é na oferta de espaço. Para se ter ideia das melhorias, podemos referir que o comprimento para pernas atrás atinge os 770 mm, mais 90 mm que o anterior Laguna e o mesmo valor que o referencial Passat. Já o espaço em altura atrás não é dos melhores (875 mm), ainda que a presença do tecto panorâmico também não ajude.

O exemplo alemão não se cingiu à qualidade. Se entrarmos no Laguna e percorrermos os primeiros metros de olhos fechados, podíamos jurar que, pela solidez e pelo acerto de suspensão, seguíamos ao volante de uma qualquer proposta de um construtor germânico. O Laguna controla eficazmente os movimentos da carroçaria, sem beliscar o conforto. A nota de surpresa vem da agilidade, já que mesmo não permitindo desligar o ESP (o controlo de tracção só se desliga até aos 40 Km/h) o Renault reage com convicção às tentativas de fazer rodar a traseira.

Se não podemos, com toda a certeza, dizer que Carlos Ghosn acertou em cheio, podemos pelo menos afirmar que está perto do objectivo traçado. O Laguna não ficará, porventura, entre os três primeiros, mas arriscamos um mais conservador top 5…

Nissan Micra 1.4 Active Luxury

Nissan Micra 1.4 Active Luxury - A Nissan ainda não determina o “tempo”, mas não podia ter escolhido altura mais convidativa para lançar uma nova variante do pequeno Micra C+C. Desta feita, partindo do pequeno 1.4 de 88 cv e tendo no rico equipamento de série o principal cartão de visita deste Active Luxury.

Já se tornou um “chavão” dizer que “gostos não se discutem”, mas o Micra C+C é um bom exemplo de falta de consenso em torno do design. Se há muitos (ou muitas) que o adoram, há uma legião de detractores que estranham os “olhinhos” dianteiros e o destacado terceiro volume. Com a tejadilho retráctil arrumado na mala, o cenário melhora bastante.

Voltando ao tema do “equipamento”, este Active Luxury destaca-se pela curiosa combinação cromática interior e pelos bancos forrados a Alcântara e pele. Diferentes tons de cinzento predominam no habitáculo, mas são “cortados” por uma faixa em “terracota” que divide verticalmente os bancos. Por falar em bancos, apesar de serem confortáveis e inegavelmente atraentes, pecam por serem estreitos para passageiros de maior estatura e pela falta de apoio lateral.

O que acaba por penalizar este Micra C+C é o preço. Não que os 24 900 euros pareçam exagerados, tendo em atenção que o equipamento disponibilizado já inclui o ar condicionado automático e as jantes de 16”, mas porque a concorrência oferece propostas melhor dotadas em termos de motorização e com preços ainda mais apelativos.

Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC - Testemunho dessa capacidade de “dar nas vistas” é a quantidade de olhares que atraí, principalmente entre a faixa etária onde se encontra a esmagadora maioria do seu público alvo. Os interiores mantêm a chama da vestimenta exterior, com os fundos de instrumentos em tom azul e umas excelentes bacquets Recaro, à conta das quais é possível conseguir uma bela posição de condução e todo o suporte necessário para “encaixar” os g’s prometidos por uma dinâmica exuberante.

Este “look” agressivo deixa transparecer uma alma inquieta, a qual se manifesta na condução. Com o carro sujeito a pequenas cargas, típicas de uma utilização citadina, os comandos mostram uma desconcertante ausência de progressividade e é muito difícil obter uma progressão fluida, muito por culpa de uma embraiagem que parece alterar o seu ponto de pega a cada passagem de caixa.

O Corsa OPC não pertence àquele tipo de carros que se revelam numa condução suave, pensada e fluida. Muito pelo contrário. O pequeno desportivo da Opel gosta de ser brutalizado: temos de atacar como se estivéssemos a querer “fazer um tempo”, com a determinação e o golpe de volante característicos de Fernando Alonso. Fazendo as passagens de caixa entre as 6000 a 6500 rpm, utilizando o acelerador em modo ON/OFF, executando travagens “como se não houvesse amanhã” e obrigando o carro a uma inscrição em força, o Corsa parece entrar dentro da janela de acção para a qual foi projectado. Os comandos ganham uma progressividade impensável e, simultaneamente, vêm ao de cima as enormes reservas de aderência e agilidade do chassis: por exemplo, os travões que a baixas velocidades se revelam demasiado sensíveis, quando quentes, ficam com um ataque mais progressivo e revelam uma potência e resistência inesperadas. O seu terreno de caça predilecto está nas estradas sinuosas com curvas descritas no leque de velocidades abrangido pela 2ª e 3ª relações, sobretudo se a estas características morfológicas estiver associado um piso de elevado grip mecânico. Essas são as condições ideais para se evidenciarem as suas melhores armas: a impressionante velocidade de entrada e a decisão nas mudanças de direcção. O Corsa OPC é um carro do tipo apontar-disparar, com um chassis afinado para mudanças de direcção secas e bruscas. Aliviando o pé é possível soltar a traseira, mas esse movimento acontece de forma pouco linear, pelo que se revela mais um recurso de emergência do que uma forma de condução.

Mas é na estabilidade e precisão direccional a alta velocidade, sobretudo em recta, uma vez que a aplicação de carga decorrente do exercício de curvar produz um efeito benéfico sobre a direcção, que esta mais deixa a desejar.

Em suma, a condução do Corsa OPC é uma questão de tudo ou nada, exigindo concentração, decisão e empenho para mostrar o melhor de si mesmo.

Volvo XC70 D5

Volvo XC70 D5 - Mas, ao fim de três gerações, este continua a ser um conceito que teria tudo para ser atraente nas duas margens do Atlântico. Hoje, como há dez anos, a ideia de juntar na mesma proposta os argumentos de uma carrinha familiar com a versatilidade de utilização de um SUV parece, no papel, uma fórmula ganhadora. A aproximação de um fim-de-semana nas planícies alentejanas deu-nos a desculpa perfeita para tentar descobrir se uma boa teoria se aplica com igual sucesso na prática?

Parecendo adivinhar as nossas intenções, a XC 70 vestiu-se a preceito para o nosso primeiro encontro. Apesar das formas de carrinha, a Volvo tem um ar inegavelmente “aventureiro”, com a vantagem de ser menos ostensiva do que a maioria dos SUV de igual tamanho e preço.

Já em andamento, e com as malas acomodadas na enorme bagageira (575 litros, mais 100 litros que na anterior XC), a sueca encontrou o seu meio ambiente natural. Os bancos acolhem os ocupantes na perfeição e a ergonomia à prova de críticas deixa o mais inapto dos condutores à-vontade ao fim de poucos quilómetros. O cruise-control adaptativo (1300 euros), por exemplo, é tão intuitivo e competente, que damos por nós a utilizá-lo nas mais inusitadas ocasiões.

Apesar da elevada temperatura que se fazia sentir e da distância percorrida, chegámos ao destino frescos como uma alface. O mérito é do eficaz ar-condicionado e dos bancos, mas não podemos esquecer o excelente trabalho da Volvo no que ao conforto diz respeito. Incansável na forma como digere autênticas crateras, a suspensão sobrelevada impõe uma bem vinda paz de espírito nas rápidas, mas demolidoras, estradas que caracterizam esta região.

Já com dois novos penduras, que não se cansaram de gabar o conforto nos bancos traseiros, chegou a altura de tirar partido da acrescida versatilidade de utilização da XC. Mais uma vez, a garbosa sueca não quis deixar os créditos em mãos alheias. As aptidões trialeiras resumem-se à presença de um controlo de velocidade em descida (HDC), mas o sistema de transmissão integral e a boa altura ao solo (209 mm) resolvem a maioria dos problemas que um utilizador (com bom senso) lhe irá colocar. O motor D5 de 185 cv também contribui para o desembaraço demonstrado, movendo com inusitada destreza as quase duas toneladas, ainda que os consumos tendam a subir em flecha nestas circunstâncias, aproximando-se dos 14 litros aos 100 km.

Isto e os mais de 72 mil euros que custa uma XC 70 D5 com caixa automática.