Audi A3 Cabrio 1.9 TDI FPD Sport

Audi A3 Cabrio 1.9 TDI FPD Sport - No segmento dos familiares compactos há muitos descapotáveis cheios de racionalidade, com tecto rígido articulado. Mas, para as marcas Premium, esta não é a sua moda. Para quem quer o máximo do charme, a escolha ideal continua a ser a capota de lona, como tem o novo Audi A3 Cabrio.

Partindo de um dois volumes, o resultado final chega a um perfil com proporções invulgares, com a traseira muito pequena e compacta. Podia ter sido um "quebra-cabeças" encaixar lá uma capota dobrada mas a solução escolhida tem uma excelente arrumação, dispensa uma tampa e não interfere na visibilidade para trás. Com a capota fechada, o perfil aproxima-se ao de um coupé, mantendo os quatro vidros laterais e o óculo traseiro em vidro. Por fora as luzes de dia marcam a sua presença.

O isolamento térmico e, sobretudo, acústico é excelente, nesta versão opcional cujo accionamento é totalmente eléctrico. O acabamento interior, que não deixa à vista um único tirante da sua estrutura, contribui para esta sensação. Mas as borrachas que vedam os vidros laterais geram ruídos aerodinâmicos.

Não que o A3 Cabrio enjeite ritmos mais rápidos. A estrutura sem tejadilho do A3 foi reforçada a vários níveis, entre os quais quatro barras diagonais sob as suspensões. São estas, bem como os reforços na coluna de direcção e apoio dos bancos, que permitem passar por pisos degradados sem dar conta de grandes vibrações. Foi também a colocação judiciosa dos reforços que permitiu manter a boa habitabilidade e o rebatimento das costas dos bancos traseiros, para aumentar os 260 litros da mala (que tem na abertura estreita a única dificuldade) para uns estimados 675 litros.

A plataforma manteve a progressividade do A3 quase intacta. Com a suspensão desportiva e jantes de 17’’, a subviragem tarda em aparecer e a sobreviragem só a pedido e sempre de forma progressiva. O ESP não entra cedo nem tarde e pode desligar-se. Só em pisos degradados se sente imprecisão no comportamento, não acompanhada por desconforto. O ruído do TDI não é escandaloso, quando se rola descapotáve,l e os consumos são baixos - apesar de não tanto como os anunciados. O Cabrio custa mais 7 600 euros que o três portas mas o charme vale a diferença.

Audi R8 4.2 FSI R tronic

Audi R8 4.2 FSI R tronic - Talvez tenha algo a ver com a presença do R8, o qual combina proporções associadas a maquinaria exótica italiana com o rigor e a eficácia típicas de um traço alemão, mais inspirado por critérios científicos do que estéticos. A união destas duas escolas resulta num carro que parece produto de uma inteligência superior, alienígena mesmo, transmitindo a mesma sensação de poder e fascínio tecnológico que emana das mais belas máquinas produzidas pelo homem, como os aviões de caça F22 Raptor e o Typhoon. Curiosamente, a cor do nosso R8 é Jet Blue.

Basta olhar para a traseira do R8 para perceber que essa realidade foi bastante trabalhada, com os dois enormes perfis extractores a prometerem uma estabilidade irrepreensível a alta velocidade.

Prometem e cumprem. Mesmo à velocidade máxima o R8 exibe uma precisão de trajectória fenomenal, seja em recta seja em curva, até porque o excelente trabalho da suspensão (o nosso exemplar tinha molas e amortecedores convencionais, tal como as unidades testadas no Autódromo do Estoril), digere as irregularidades sem perturbar o "assentar" do R8, que revela sempre uma atitude muito sólida.

Mas o que o R8 traz de novo à experiência de condução Audi é a emoção, composta por aquele formigueiro típico de quando conduzimos algo especial, antecipando as vastas reservas de performance, comportamento e aderência de um super desportivo.

Conjugando isto com uma frente leve cuja largura de via supera em 37 mm a da via traseira, o nariz do R8 possui uma capacidade de farejar pontos de corda difícil de igualar. Aliás, o que separa o R8 de um 911 é a precisão e a economia de movimentos com que ataca as dificuldades colocadas pela estrada. O Audi transmite a certeza de que nunca vai faltar poder de resposta ao eixo dianteiro, convidando-nos a carregar cada vez mais velocidade para dentro das curvas. Uma vez feita a rotação inicial, o chassis inclina-se apenas o suficiente para deixar perceber os níveis de aderência que estão em jogo, mas sem que isso perturbe o seu equilíbrio ou contribua para dissipar a enorme quantidade de energia cinética carregada pelo R8.

Uma vez aqui, está terminado o trabalho do eixo dianteiro, sendo altura de passar o protagonismo, que é como quem diz a potência, ao trem posterior, controlar o perfil da trajectória com o acelerador e, tirando partido da excelente tracção, converter em aceleração os 420 cv do V8. Mas a lista de habilidades do R8 não acaba aqui. Por exemplo, se sentimos que a velocidade de entrada está um pouco acima do limite confortável ou, pura e simplesmente, estamos com uma veia mais artística, basta obrigar a frente a entrar mais do que o necessário, convertendo o excesso de momento linear num momento de rotação em torno do eixo vertical.

A única pecha do R8 é a transmissão robotizada R tronic. No modo de “máximo ataque”, em estrada ou pista, esta até se revela competente, apresentando como vantagem o facto de podermos conduzir o R8 como um grande kart: Travamos com esquerdo; aceleramos com o direito; nunca precisamos de tirar as mãos do volante. No entanto, em ritmos mais lentos, sobretudo em cidade, é difícil conseguir um fluxo de aceleração continuado e, muitas vezes, passamos por "azelhas do volante".

Por outro lado, os defeitos da caixa são exacerbados quer pelos 6000 euros que custa quer pelo sensacional desempenho da transmissão manual: Tão fácil de manusear como a do S3 só que… melhor, com destaque para a rapidez e tacto mecânico. E, para nós, numa máquina de condução como o R8, o que se perde em intimidade e controlo com os dois pedais são dois valores fundamentais. Um dos pontos mais gratificantes de conduzir um super carro é sentirmos o domínio sobre a máquina.

Audi A5 3.0 TDI quattro

Audi A5 3.0 TDI quattro - A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados. A posição de condução é excelente, sobretudo pelas regulações muito amplas do banco (eléctricas em opção) e do volante, só o pedal de embraiagem tem um curso exagerado face aos outros dois.

Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo. Quando se passa para a auto-estrada, a suspensão do A5 não processa bem tapetes de asfalto com ondulações de alta frequência, transmitindo um desconfortável trepidar para o habitáculo. A direcção sobe demasiado de “peso” mas está sempre a exigir correcções milimétricas, fazendo da condução a velocidades médias um exercício menos tranquilo do que se poderia esperar, apesar de se notar uma melhoria quando se sobe mais a velocidade. Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado.

Audi TT Roadster 2.0 TFSI

Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Acima de tudo, o que prevalece é o prazer de condução, logo desde a versão de acesso: o 2.0 TFSI tem potência de sobra e as reacções do TT despertam os sentidos do condutor, como seria de esperar de um bom desportivo. E é aí que se verifica a maior evolução face ao modelo anterior, o qual nunca teve um desempenho à altura do visual “atrevido” nem do preço. Este TT 2.0 TFSI ronda os 50 mil euros, uma soma que até se pode considerar competitiva face à principal concorrência.

De entre essas mais-valias, a mais notada é o uso extensivo do alumínio, com 58% da estrutura a ser realizada com esse material ligeiro – os restantes 42% correspondem a aço de alta resistência. Isso permite-lhe ser 120 kg mais ligeiro que o modelo que vem substituir, coisa rara nos dias de hoje... Outro dos trunfos é o 2.0 TFSI, um bloco que combina a injecção directa com a sobrealimentação para gerar 200 cv e uma resposta pronta numa extensa faixa de utilização. Este aproveita-se da leveza do TT Roadster e tanto nos projecta dos 0 aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos como nos permite rolar calmamente em cidade com consumos muito contidos. Finalmente, todos os TT passam a dispor de suspensões independentes atrás, em vez do eixo de torção que equipava as anteriores versões de tracção dianteira.

Já de capota aberta, a “voz” do 2.0 TFSI domina os primeiros instantes aos comandos do TT Roadster. O registo é rouco e as passagens de caixa são acompanhadas de um som vibrante. Levados pela estimulante prestação acústica, e tendo à disposição um selector de caixa preciso e de engreno rápido, é fácil “negligenciar” a força que o 2.0 TFSI ainda disponibiliza e aproveitar a ocasião para reduzir uma, duas vezes… e voltar à carga com o acelerador!

Por comparação com o TT Coupé, nota-se que as suspensões são um pouco mais brandas e, com isso, ganha-se mais em conforto do que aquilo que se perde em compostura a alta velocidade. Os travões estancam o andamento com toda a autoridade, o TT aponta-se para as curvas com uma certeza desconcertante e a direcção, embora não seja das mais “comunicativas”, é muito rápida a colocar a frente na linha estipulada. O eixo dianteiro dificilmente cede às provocações e é possível usar o acelerador para ajustar a conduta do TT em curva, com o aliviar do pedal a produzir um perceptível rodar da traseira, antes mesmo do controlo de estabilidade intervir.

Em vez destes cenários “vertiginosos”, pode optar por uma condução mais tranquila, apreciar o conforto que o TT tem para oferecer e rolar tranquilamente no embalo do 2.0 TFSI. A escolha é sua.

Audi S5 4.2 FSI quattro

Audi S5 4.2 FSI quattro - Ora, alma é coisa que não falta ao V8 de injecção directa com 354 cv às 7000 rpm. Seja em ritmo de passeio seja numa utilização empenhada, sobressaem sempre a enorme elasticidade e a rapidez com que galga regime até ao corte, situado à 7500 rpm. Na cidade, raramente são necessárias mais de 2000 rotações, sendo um verdadeiro prazer evoluir na onda de binário acompanhada da sonoridade borbulhante deste V8. Sonoridade, subida de regime cristalina, débito de potência progressivo mas com carácter e ausência de inércia, nada falta a este V8 da nova geração Audi, o qual apenas partilha com o RS4 o bloco de cilindros.

Com os níveis de potência actualmente envolvidos, a tracção integral possui vantagens incontornáveis, sendo a única forma de transmitir a potência do motor à estrada em todas as situações sem deixar os carros reféns das ajudas electrónicas. E o S5 é um dos melhores exemplos dessa cultura iniciada com o Audi quattro Turbo. Primeiro, encontramos a mesma filosofia de diálogo homem/máquina e uma real capacidade para envolver o condutor na acção, ao mesmo tempo que, simultaneamente, o faz brilhar e o deixa experimentar um real prazer.

Nas curvas lentas, os melhores resultados são obtidos quando se opta por uma abordagem controlada, procurando não exceder os limites de aderência do eixo dianteiro no acto da inscrição, pois só assim é possível tirar partido da primazia de potência para as rodas traseiras e da resposta do diferencial central Torsen, enrolando a segunda metade da trajectória em aceleração total e numa ligeira deriva de traseira, durante a qual basta neutralizarmos a direcção para nos alinharmos, naturalmente, com a recta seguinte.

Já nas zonas mais rápidas, de terceira em diante, uma ligeira provocação da direcção coloca o S5 a rodar em torno do seu eixo vertical, bastando esmagar o acelerador e aplicar uma ligeira contrabrecagem para completarmos a trajectória. Aplicando esta técnica, é possível conseguir mudanças de direcção entre 90 a 120º com movimentos mínimos de volante, saindo a deriva tanto mais fluida quanto mais deslizante for o piso.

Audi A3 2.0 TDI 140cv Ambiente - BMW 118d (E87)

Audi A3 2.0 TDI 140cv Ambiente - BMW 118d (E87) - O segmento Premium dos familiares médios tem no Audi A3 um velho conhecido e no BMW Série 1 o seu principal rival desde o momento em que saiu das linhas de montagem. A rivalidade tem crescido com o próprio crescimento do Série 1 no segmento e a BMW escolheu-o como o primeiro que reúne um conjunto de soluções técnicas da sua estratégia BMW EfficientDynamics que visa a redução dos consumos e emissões poluentes sem ceder no rendimento dos seus motores.

Com uma melhor acessibilidade e capacidade, a mala do Audi A3 acaba por fazer a diferença entre as duas carroçarias. Além de ter mais 40 litros de volume disponível, o seu acesso é um pouco mais baixo e aqui o modelo dos quatro anéis marca pontos a seu favor.

Esta ligeira vantagem mantém-se no habitáculo, onde o A3 oferece um espaço interior no qual os ocupantes viajam de forma mais desafogada, em especial nos bancos traseiros com maior espaço para as pernas é maior. Também a posição de condução possui uma melhor colocação dos vários comandos e a grande amplitude das várias regulações permite encontrar o compromisso perfeito numa questão de segundos. O mesmo já não acontece com o BMW que possui o volante e o painel de instrumentos ligeiramente descentrados face ao condutor. Olhando à versatilidade, os dois equilibram-se por razões diferentes, o Audi possui um maior número de espaços de arrumação, mas o BMW incorpora uma ficha USB, o que acaba por contrabalançar um pouco. Também na insonorização se verifica uma situação semelhante em que estes dois germânicos, por razões diferentes, se colocam lado a lado. Falamos da insonorização onde o motor do BMW se revela menos incomodativo em termos acústicos, mas em contrapartida, quando se circula a velocidades mais elevadas, os ruídos aerodinâmicos são mais evidentes que no seu conterrâneo. Olhando aos materiais estamos perante dois modelos que não primam pela excelência na escolha dos plásticos que se encontram nos planos inferiores.

Ao nível do conforto, a suspensão do BMW Série 1 apresenta uma afinação mais suave na forma como processa sem problemas as irregularidades do piso nas mais variadas circunstâncias. Já o Audi A3 possui um amortecimento um pouco mais seco deixando trespassar algumas vibrações para o interior. De qualquer das formas estamos diante de dois excelentes exemplares da indústria automóvel no que diz respeito ao comportamento dinâmico. Tanto o Audi como o BMW conseguem andamentos muito rápidos em curva, por exemplo. Só o facto de possuir tracção traseira dará uma ligeira vantagem a este último pois permite acrescentar um factor de diversão extra. Só por isso leva alguma vantagem sobre o Audi que evidencia sempre uma certa tendência para a frente fugir um pouco quando se imprimem andamentos mais vivos.

Observando os valores conseguidos nas acelerações, o novo motor da BMW com bloco em alumínio e alterações tendo em vista a redução do atrito, consegue extrair mais 21 cv que a unidade que vem substituir debitando agora 143 cv de potência máxima e melhora também os valores de binário em 20 Nm.

As inovações tecnológicas reflectem a sua eficiência nos valores conseguidos pelo BMW nos consumos que se ficam pelos 6,5 litros em média a cada 100 quilómetros percorridos, ligeiramente menos que no Audi, mas se analisarmos os consumos citadinos só por si, essa diferença aumenta a favor do Série 1. O mesmo pode dizer-se das emissões poluentes que, ficando-se pelos 123 g/km, comprovam a validade das novas soluções da BMW EfficientDynamics.

Audi Q7 4.2 TDI

Audi Q7 4.2 TDI - Mas, pelos vistos, a solução esteve sempre à mão de semear. A Audi decidiu, finalmente, pegar no exemplo do A8 e transplantar o poderoso 4.2 TDI para o capot do Q7. E não satisfeita com o significativo acréscimo de potência proporcionado, resolveu ainda mexer na electrónica do V8 e incrementar o binário dos originais 650 Nm para uns respeitáveis 760 Nm. Ou seja: o peso continua a ser um problema e as dimensões exteriores um empecilho, mas com 326 cv às ordens do pé-direito o Q7 parece, agora, substancialmente mais leve e pequeno.

Ainda assim, a primeira meia-hora ao volante é marcada pela impressão de que seguimos aos comandos de uma locomotiva. A entrega do V8 é esmagadora e a imponente dianteira levanta a cada pressão mais forte no acelerador. À medida que o Q7 ganha velocidade, o que acontece com uma rapidez desconcertante já que este 4.2 TDI passa dos 0 a 100 Km/h em 7,1 segundos, somos assaltados pela sensação de que nada nem ninguém o consegue parar.

O segredo está na excelência da dinâmica. A suspensão pneumática (de série no 4.2 TDI) ajuda a potenciar o comportamento, controlando eficazmente os movimentos da carroçaria e permitindo variar a altura entre os 240 mm, para optimizar os ângulos em TT, e os 165 mm, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade direccional.

Ainda assim, não nos parece que alguém vá comprar, ou deixar de o fazer, um SUV de quase 120 mil euros pelo divertimento que este pode ou não proporcionar ao volante, mas olhe que no caso deste Q7 este pode mesmo ser um argumento decisivo...

Audi TT

Audi TT - São nada menos que 200 cv (cavalos) de potência e velocidade máxima de 240 km/h. O carro atinge os 100 km/h em apenas 6,4 segundos.

Mas não é só sob o capô que o TT impressiona. Outros aspectos tecnológicos também chamam a atenção, como o inovador chassi ASF (Audi Space Frame), construído com uma mistura de 69% de alumínio e 31% de aço, o que garante uma distribuição perfeita de peso na traseira, dianteira e laterais, além de ter diminuído o peso do veículo em relação à versão anterior, apesar do aumento das dimensões.

Mas um dos maiores trunfos do modelo é o câmbio S tronic, um sistema que combina as vantagens tanto das transmissões manuais quanto das automáticas. Mesmo sem possuir pedal de embreagem, o sistema baseia-se numa caixa de câmbio manual de seis velocidades.

Com inédito sistema de dupla embreagem e controle eletro-hidráulico inteligente, é possível engatar duas marchas ao mesmo tempo: enquanto uma está em funcionamento, a próxima está pré-selecionada.

Esse conjunto faz com que o novo TT se comporte com bastante destreza no asfalto. A condução é suave em velocidades moderadas, mas é só pisar mais forte no acelerador para que o carrinho invocado revele sua verdadeira alma esportiva. Ponto positivo também para a estabilidade, garantindo uma direção firme e segura.

Como opcionais, há os pneus com tecnologia run-flat, que permitem que o carro rode por mais 50 km após um eventual furo, a uma velocidade máxima de 80 km/h, para que o motorista possa fazer a troca em um local seguro.

Por todo esse conforto e tecnologia de ponta, quem quiser levar para casa o novo Audi TT, que já está nas concessionárias da marca, terá de desembolsar a partir de R$ 219 mil. Ou então esperar pela versão roadster, que estará disponível daqui a quatro ou cinco meses.

Segundo Sérgio Szmoisz, diretor de marketing da Audi Brasil, a montadora alemã pretende conquistar 25% do market share do segmento, que inclui BMW Z4 e Mercedes-Benz SLK, nos próximos 12 meses.

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic - Se as vertentes do requinte e da versatilidade de utilização foram confirmadas nos ensaios e comparativos em que o Q7 se viu envolvido, já a pretensa associação a um maior dinamismo esbarrava na leitura da ficha técnica do 3.0 TDI. Não tanto por culpa dos 233 cv, mas antes pelos quase 2300 Kg de peso ou pelos 5,086 metros de comprimento.

Mas, pelos vistos, a solução esteve sempre à mão de semear. A Audi decidiu, finalmente, pegar no exemplo do A8 e transplantar o poderoso 4.2 TDI para o capot do Q7. E não satisfeita com o significativo acréscimo de potência proporcionado, resolveu ainda mexer na electrónica do V8 e incrementar o binário dos originais 650 Nm para uns respeitáveis 760 Nm.

O acumular de quilómetros, e a crescente familiaridade com o «intimidante» Q7, provoca um fenómeno digno de um episódio da «quinta dimensão»: o totalizador de quilómetros sobe, mas o peso e as dimensões descem na proporção inversa… Começamos a conduzir o TGV e acabamos ao volante de uma A4 carrinha.

O segredo está na excelência da dinâmica. A suspensão pneumática (de série no 4.2 TDI) ajuda a potenciar o comportamento, controlando eficazmente os movimentos da carroçaria e permitindo variar a altura entre os 240 mm, para optimizar os ângulos em TT, e os 165 mm, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade direccional.

Ainda assim, não nos parece que alguém vá comprar, ou deixar de o fazer, um SUV de quase 120 mil euros pelo divertimento que este pode ou não proporcionar ao volante, mas olhe que no caso deste Q7 este pode mesmo ser um argumento decisivo...

Audi TT Roadster 2.0 TFSI

Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Acima de tudo, o que prevalece é o prazer de condução, logo desde a versão de acesso: o 2.0 TFSI tem potência de sobra e as reacções do TT despertam os sentidos do condutor, como seria de esperar de um bom desportivo. E é aí que se verifica a maior evolução face ao modelo anterior, o qual nunca teve um desempenho à altura do visual «atrevido» nem do preço. Este TT 2.0 TFSI ronda os 50 mil euros, uma soma que até se pode considerar competitiva face à principal concorrência.

O desenho, mais consensual e integrado na actual linguagem estilística da Audi, não deixa de ser «TT-zesco», mas são as mais-valias tecnológicas que o distinguem do roadster da geração passada e o tornam especial. De entre essas mais-valias, a mais notada é o uso extensivo do alumínio, com 58% da estrutura a ser realizada com esse material ligeiro – os restantes 42% correspondem a aço de alta resistência. Isso permite-lhe ser 120 kg mais ligeiro que o modelo que vem substituir, coisa rara nos dias de hoje... Outro dos trunfos é o 2.0 TFSI, um bloco que combina a injecção directa com a sobrealimentação para gerar 200 cv e uma resposta pronta numa extensa faixa de utilização.

A posição de condução muito baixa, os comandos perfeitamente alinhados com o condutor e a consola central orientada para quem está ao volante são claras indicações da importância que o TT Roadster dá à dinâmica. A sensação de aperto e a pureza do design interior de outrora dão lugar a cotas de habitabilidade mais favoráveis e a uma apresentação mais requintada, mas ainda impera algum daquele minimalismo próprio das máquinas desportivas, com poucos focos de distracção.

O registo é rouco e as passagens de caixa são acompanhadas de um som vibrante. Levados pela estimulante prestação acústica, e tendo à disposição um selector de caixa preciso e de engreno rápido, é fácil «negligenciar» a força que o 2.0 TFSI ainda disponibiliza e aproveitar a ocasião para reduzir uma, duas vezes… e voltar à carga com o acelerador!

Por comparação com o TT Coupé, nota-se que as suspensões são um pouco mais brandas e, com isso, ganha-se mais em conforto do que aquilo que se perde em compostura a alta velocidade. Os travões estancam o andamento com toda a autoridade, o TT aponta-se para as curvas com uma certeza desconcertante e a direcção, embora não seja das mais «comunicativas», é muito rápida a colocar a frente na linha estipulada. O eixo dianteiro dificilmente cede às provocações e é possível usar o acelerador para ajustar a conduta do TT em curva, com o aliviar do pedal a produzir um perceptível rodar da traseira, antes mesmo do controlo de estabilidade intervir.

Em vez destes cenários «vertiginosos», pode optar por uma condução mais tranquila, apreciar o conforto que o TT tem para oferecer e rolar tranquilamente no embalo do 2.0 TFSI. A escolha é sua.

Audi A5 3.0 TDI quattro

Audi A5 3.0 TDI quattro - Claro que a sua elegância, resultado de um dos desenhos mais inspirados do mestre italiano Walter de’Silva, também é razão forte para atrair olhares de peões na cidade e de outros condutores na estrada, em particular dos que guiam um Audi. Os seus adversários estão bem identificados: Mercedes-Benz Classe CLK e BMW Série 3 coupé, de modo que o A5 faz uma marcação cerrada aos seus rivais. A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados.

Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo.

Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado. Quando está ligado, a sua entrada em acção é sempre bastante discreta e a propósito. Mas a parte boa do comportamento do A5 é que, voltando a desligar o ESP, ele se deixa conduzir como um banal tracção à frente: travar tarde, já a entrar na trajectória, faz deslizar a traseira num ângulo proporcional e progressivo.

Audi TT 2007

Audi TT 2007 - Como pode então ter como sonho dirigir o novo Audi TT Coupé, que desembarcou no Brasil há apenas um mês, na versão automática? Simples: a marca está vendendo todas as unidades que vêm da fábrica de Ingolstadt, na Alemanha, e nem que quisesse ela poderia ter um desses hoje na garagem. O modelo custa aqui R$ 219 mil.

Eis por que Interpress Motor resolveu levar a atriz Marina Mantega, 26 anos, para uma volta por São Paulo a bordo do TT equipado com câmbio S tronic. Ela não esconde: é uma “audeira” convicta. Adorou o novo TT. “Embora seja esportivo, não é um carro de suspensão dura.

“Ele comprou um Q7 de tanto que eu insisti”, conta aos risos, referindo-se ao utilitário esportivo da marca (leia aqui). Durante o teste, ela mostrou muita desenvoltura ao volante do modelo, que define como “um brinquedinho de 200 cavalos”. “Não tem muito segredo, pois o motor do meu carro é igual ao deste.”

Porque, além do motor 2.0 turbo que desenvolve toda essa potência, o veículo que ela dirigiu vem ainda com um sistema de amortecimento chamado Magnetic Ride, em que minúsculas partículas magnéticas circulam no óleo dos amortecedores, modificando suas características de amortecimento em milésimos de segundos, ao toque de um botão no console central.

“É muito mais bonito do que o modelo antigo. As pessoas até se assustam quando você passa”, diz a atriz, que em abril deixou o mercado financeiro para se dedicar em tempo integral à carreira de atriz. Hoje tem como uma das maiores preocupações participar de testes para a TV. “Tudo quanto for teste eu quero fazer.”