Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI

Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI - Obrigada, pelo mercado, a retomar o assunto, desenvolveu a linha BlueMotion, referência ao azul do céu, do mar e, por feliz coincidência, da VW. Não há, portanto, qualquer relação com a injecção de ureia, como o sistema Bluetec da Mercedes. No Passat há alguns factos a evidenciar. Esta é a versão mais económica da gama. No preço de compra a redução no CO2 diminui o ISV em 691 e, o que resulta numa poupança de quase 1400 e face à Passat Confortline 1.9 TDI.

Nesta comparação, a versão BlueMotion perde as cortinas laterais, a tomada de 230V e a ligação Bluetooth. Nos 36 110 e inclui, porém, o avisador de pressão de pneus. Esta Passat gasta menos porque a VW induziu as seguintes alterações face a uma variante 1.9 TDI “normal”: Baixou a suspensão 1,5 cm, “aparou” algumas arestas aerodinâmicas e aumentou a pressão dos pneus em 0,4 bar para reduzir o atrito; “alongou” a terceira, quarta e quinta relação de caixa para reduzir o regime do motor e fez acertos na unidade electrónica de forma a privilegiar a economia na injecção e a conseguir baixar o ralenti de 830 para 730 rpm.

A face “ecologista” da Passat revela-se com maior evidência em auto-estrada. O pequeno indicador digital que figura no computador de bordo está bem calibrado. Aconselha sistematicamente qual a mudança ideal, dando primazia à economia, mas sabe reconhecer quando o condutor pede potência.

O motor 1.9 TDI sempre deu o seu melhor nas rotações baixas – entre as 1500 e as 3000 rpm - não sendo, por isso, estranho que mesmo com as três relações finais mais longas não se atrapalhe. A Passat responde bem desde o arranque, e dentro das capacidades que se podem esperar de um motor com 105 cv, recupera com suficiente desenvoltura, mesmo a velocidades médias.

Em compensação, a poupança de rotação traz consumos na casa dos seis litros, o que permite ao computador de bordo mostrar uma autonomia superior a 1200 km.

Ford Mondeo 2.5i Turbo Titanium SW

Ford Mondeo 2.5i Turbo Titanium SW - Para estes, a Ford tem na Mondeo 2.5T SW uma alternativa. Se a Mondeo SW está na sua mira e se prefere os motores de ciclo Otto, esta versão equipada com um cinco cilindros em linha turbocomprimido – conhecido do Focus ST e do S-Max – pode ser uma opção. Mas não esteja à espera de uma versão desportiva.

As prestações absolutas até nem são más mas a maneira como são obtidas acaba por as fazer parecer menos impressionantes. Claro que o peso de 1,6 toneladas tem aqui um papel importante, mas o carárter geral vai para a suavidade, tanto na entrega de potência como em tudo o resto.

Do motor pode dizer-se que não esconde em demasia o som típico dos cinco cilindros, apesar de ser muito silencioso. Mas o seu ponto franco são os consumos. Se, em estrada, a velocidades moderadas constantes, os valores medidos pelo Autohoje ainda são aceitáveis, já em cidade, os 14,2 l/100 Km se mostram exagerados, sobretudo tendo em conta que foram obtidos numa condução sem nenhum tipo de excesso, apenas seguindo o fluxo do trânsito normal, como é norma cá da casa.

De resto, a Mondeo SW tem na habitabilidade traseira e na capacidade da mala bons trunfos, tal como na qualidade dos interiores. Mas é preciso estar muito zangado com os motores Diesel, porque esta está longe de ser uma escolha racional, nos dias que correm.

Ford Mondeo 2.0TDCi A6 Titanium SW

Ford Mondeo 2.0TDCi A6 Titanium SW - Tem um motor Diesel, mas é o 2.0 TDCI e não o 1.8 TDCI, menos penalizado pelos impostos e, por isso, mais procurado. A caixa automática também está longe de ser uma preferência entre os consumidores portugueses, por questões de preço e preconceito. Da gama Mondeo, e da versão SW em particular, conhecem-se bem as virtudes: enorme espaço interior, sobretudo nos lugares traseiros, visível aumento da qualidade dos materiais, bom comportamento dinâmico e um desenho exterior muito mais apelativo que o da geração anterior.

Aqui, na versão com caixa automática, a potência foi reduzida em 10 cv. Não há uma explicação muito clara para isto mas o mais provável é que se trate de uma medida para compensar o tradicional acréscimo de consumos (em cidade medimos 10,0 l/100 Km contra os 8,1 da versão manual) e, por conseguinte, de emissões de CO2 que as caixas automáticas implicam face às manuais.

Este motor, totalmente em alumínio e com injecção directa common rail, caracteriza-se pelo reduzido nível de ruído e pela progressividade na entrega de potência. De resto, a caixa de velocidades automática esconde qualquer resquício de tempo de resposta do turbocompresor a baixo regime.

O comportamento dinâmico não é afectado pela presença da caixa automática, mantendo-se muito preciso e eficaz sem penalizar o conforto. A suspensão estava equipada com o amortecimento electrónico opcional que permite optar entre três níveis de firmeza: o mais confortável processa bem o mau piso e o mais firme controla melhor os movimentos da carroçaria em auto-estrada.

BMW Z4 Roadster 3.0si

BMW Z4 Roadster 3.0si - O 3.0si é exemplo de como ainda há esperança nas unidades atmosféricas. O som metálico, a facilidade com que se desprende dos baixos regimes e aquele crescendo de ímpeto à medida que se aproxima do “red line” marcam a condução deste BMW. Os 6,2 segundos que gasta dos 0 aos 100 km/h são prova do seu imenso poder de aceleração, os 200 km/h atingem-se quase sem se dar por isso e os consumos são contidos para um motor de 265 cv, com médias em torno dos 11 l/100 km.

Há botões no Z4 que são fundamentais. O do fecho centralizado, se for pressionado durante dez segundos, leva a capota a recolher-se antes mesmo de entrarmos. E se carregar por alguns segundos naquele pequeno botão com a inscrição “DTC”, ficará habilitado a umas sessões de “drift”… Mas terá de aplicar-se para consegui-lo, porque os limites de aderência são muito elevados e este BMW está afinado para subvirar. Isto torna-o mais fácil de guiar por mãos menos experientes, mas com um pouco de empenho ainda é possível usar o acelerador para ajustar a postura do Z4 em curva.

Há carros que se tornam difíceis de criticar e o Z4 Roadster 3.0si é um deles. Mas há que dizer que 63 350 euros é muito dinheiro e que, atendendo ao elevado preço de venda ao público, muitos dos opcionais que esta unidade traz deveriam fazer parte da lista de equipamento de série.

Opel Astra Caravan

Opel Astra Caravan - O valor pedido é muito próximo ao da proposta a gasolina (apenas mais 550 euros) e tal faz com que, por entre todas as carrinhas Astra vendidas desde o início do ano, apenas 0,1% escondam sob o capot o motor 1.6 a gasolina. No início do ano este tinha ainda 105 cv mas agora recebeu um pequeno impulso e é proposto com a alma reanimada em cerca de 10%, contando com 115 cv. Na comparação directa com a versão descontinuada, existem melhorias nas retomas, sendo estas menos evidentes nas acelerações.

O motor é suave, silencioso e progressivo. Não é o paradigma do fulgor, até médios regimes, mas também não compromete por falta de força, avançando a um ritmo lento mas prestável, quando o pé direito ordena mais.

Depois desta etapa, respira de forma decidida até à secção vermelha do taquímetro e a comprová-lo estão os 11,9 segundos gastos até aos 100 km/h. Ainda assim, o propósito maior desta versão é o de se dirigir a puristas, conservadores, que simplesmente não querem o ruído Diesel, ou então fazem questão de poder chegar às 6000 rpm.

Sempre mais lenta nas retomas, mais inibida em subidas acentuadas, ou com toda a família a bordo, e acima de tudo mais gulosa. Não só a refeição é menos acessível que a consumida pela versão com a sigla CDTI (ainda que o preço do gasóleo não pare de avançar) como pelo percurso citadino gasta mais quatro litros para efectuar o mesmo trajecto de 100 quilómetros.

Uma qualidade de construção assente em materiais “escolhidos a dedo” fazem dela uma das melhores neste capítulo, um interior amplo e arejado (especialmente atrás) e uma bagageira que permite levar tudo o que fora planeado.

O amortecimento é um pouco firme e no conforto poderá não agradar aos mais exigentes porém, à entrada em curva em ritmos elevados, revela uma acção exacta e é com rigor que se comporta, ainda que se possa considerar o tacto geral do “exercício” um pouco artificial.

Mercedes-Benz GL 420 CDI

Mercedes-Benz GL 420 CDI - Mas a verdade é que mais de 5 metros de carro, três diferenciais e um peso que supera as 2,5 toneladas têm uma forma muito própria de relativizar as coisas, até para um V8. Na prática, o GL 420 CDI não parece desdenhar tão facilmente da massa que transporta como o desejado, levando mais tempo a reagir às ordens provenientes da ponte de comando do que o desejado.

Com isto, o navio almirante da Mercedes-Benz acaba por ter dificuldades em livrar-se do ágil BMW X5 3.0d de apenas 235 cv, produzido nos “estaleiros” de Munique, e tem de resignar-se a deixar escapar para fora do seu alcance de tiro (leia-se, para lá do seu campo visual) o Audi Q7 4.2 V8 TDI, que, neste momento, é o "couraçado" mais rápido para navegar em águas calmas com propulsão por máquina Diesel.

Uma vez fora do porto e prontos para dar início à nossa prova oceânica, reparamos com agrado que a resposta ao acelerador se revela positiva, bem ajudada pelo desempenho da caixa automática 7G-TRONIC, a qual encontra, com naturalidade, a relação mais adequada para nos fornecer o nível de aceleração que estamos a solicitar "à casa das máquinas".

Dadas as suas dimensões, o GL está mais à vontade a devorar quilómetros em auto-estrada e itinerários principais (perdão, queríamos dizer, em mar aberto) do que em percursos sinuosos ou na cidade (manobras de barra…), até porque o ESP não dá veleidades e, em zonas mais lentas, limita os valores de aceleração lateral a limites muito abaixo das reais possibilidades de manobra do "casco", chegando ao ponto de passarmos pela "vergonha" de vermos "navios" (teoricamente) menos dotados a conseguirem curvar mais depressa.

BMW 335xi Touring Auto

BMW 335xi Touring Auto - Embora discreta, a carroçaria coupé desse 335 expressava algum dinamismo. Montado na carroçaria Touring, e, ainda por cima, no “relaxante” verde-escuro que não é “racing” há muitos anos, a 335Xi passa muito despercebida. Os escapes são um sinal para os mais atentos.

A caixa automática montada nesta unidade (opcional) sabe a força que tem à disposição e escolhe, normalmente, a zona das 1500 rpm para trocar entre as seis velocidades disponíveis. É uma caixa que tem mais de suave do que de rápida, mas como o motor disponibiliza binário em doses maciças, há sempre força para acelerar o andamento. A suavidade e a potência do motor em rotações comedidas resultam numa utilização muito mais silenciosa e suave do que com qualquer caixa manual ou motor Diesel. Esmagando o acelerador, nota-se que o conversor de binário precisaria de ser mais rápido para retirar todo o proveito dos 306 cv e 400 Nm, mas, ainda assim, a aceleração é mais do que suficiente para deixar avós, filhos e netos com uma boa dose extra de adrenalina.

Por esta razão, os mais de quatro mil euros inerentes apenas ao sistema X-Drive – porque pode comprar uma 335i Touring – acabam por ter uma justificação relativa, já que mesmo só com tracção traseira e o muito bem calibrado DSC, o Série 3 tem uma base muito equilibrada e fácil de controlar. No caso desta variante de tracção integral, sobressai uma maior tendência subviradora à entrada das curvas, mas a rapidez de recuperação da trajectória ideal, bem como todos os limites de aderência, em qualquer situação, ficam facilmente ampliados.

Neste conjunto tão polivalente, os pontos menos positivos assentam na suspensão que pode revelar-se demasiado firme quando se fala, e espera, conforto absoluto. Nos consumos, a eficiência deste biturbo já foi por diversas vezes salientado, mas também é preciso ter em conta que numa utilização emocionada é fácil rondar uma média de 15 litros.

Skoda Roomster 1.4 TDI

Skoda Roomster 1.4 TDI - No interior, as virtudes do Roomster mantêm-se, com a possibilidade de ajustar longitudinalmente os bancos traseiros, ou caso se necessite de ainda mais espaço para carga, então estes podem mesmo ser retirados individualmente. O único contra é que, mesmo colocados o mais junto ao compartimento de bagagem possível, deixam sempre uma abertura muito grande face à chapeleira da mala, o que não é nada conveniente face a potenciais olhares do alheio. A multiplicidade de espaços de arrumação, tanto no habitáculo como na bagageira, são a garantia de que dificilmente algum objecto ficará “fora do sítio”. Quanto à posição de condução, é fácil de encontrar pois a coluna de direcção possui uma regulação ampla e o mesmo pode ser dito em relação ao banco do condutor.

Contudo, há vantagens na adopção deste motor Diesel de 80 cv de potência máxima e elas situam-se nos baixos consumos desta unidade que unidos à polivalência de utilização do Roomster são certamente sinónimo de grandes e aprazíveis viagens, mais ou menos aventureiras. Se as estradas forem mais sinuosas, este Skoda acusa um pouco a sua altura e evidencia alguns movimentos da carroçaria, mas mesmo assim não deixa de ter um comportamento competente, muito por culpa de uma direcção que se revela suficientemente precisa e informativa para o condutor.

Toyota Yaris Motion

Toyota Yaris Motion - A Toyota vai introduzir no mercado nacional o Yaris Motion, uma nova versão especial do modelo que se caracteriza por um acréscimo de equipamento.

O Yaris Motion conta com sensores de estacionamento, ar condicionado, espelhos retrovisores eléctricos, fecho central de portas com comando à distância, rádio leitor de CD com leitor de MP3, amplificador digital integrado e comandos no volante.

Debaixo do capot podem esconder-se dois blocos a gasolina – 1.0 VVT-i de 69 cv ou 1.3 VVT-i de 87 cv – e, um a gasóleo – 1.4 D-4D de 90 cv.

Os preços do Toyota Yaris Motion começam nos 13.960 € para a versão de três portas, equipada com o motor a gasolina 1.0 VVT-i. O Diesel 1.4 D-4D é proposto por 18.170 €. A marca oferece também uma garantia geral de 5 anos ou 160.000 quilómetros.

Jaguar X-Type

Jaguar X-Type - No exterior são novos a grelha similar à do XJ, os desenhos dos pára-choques, o molde das soleiras das portas, os apontamentos em cromado nas secções dianteira e traseira, os retrovisores com indicadores de mudança de direcção integrados. No interior, há a assinalar o novo design do velocímetro, conta-quilómetros, portas e bancos, novas cores e acabamentos em cromado nas saídas de ar internas.

O motor de 2,2 litros surge associado, pela primeira vez na gama X-Type, a uma transmissão automática de seis velocidades, equipada com função de câmbio sequencial para mudanças manuais. Com este conjunto, acelera dos 0 aos 100 km/h em 9,5 segundos e atinge uma velocidade máxima de 208 km/h.

O novo X-Type integra acessórios electrónicos mais avançados como é o caso da rádio digital, a nova geração de tecnologia Bluetooth e cinco dispositivos de auxílio ao estacionamento. O início das vendas da berlina e da carrinha X-Type, no Reino Unido, está marcado para Março de 2008.

Ford Ranger

Ford Ranger - A picape chega como principal referência no segmento em aceleração e velocidade final, porem os índices de consumo de combustível pioraram demais, segundo testes realizados por jornalistas especializados.

O sistema de freios da Nova Ranger Electronic é o mais eficiente que a versão anterior. Ele incorpora válvula sensível a carga (LSV), que controla a pressão do freio traseiro em função da carga, nos modelos XL e XLS, e aumenta em 10% a eficiência na frenagem em relação ao ABS traseiro. Os modelos XLT e Limited trazem freios ABS de última geração nas quatro rodas, com sensor G de aceleração longitudinal.

Seu torque, de 38,7 kgfm, é não só o maior da categoria como também está disponível em uma ampla faixa de rotações, conferindo à Nova Ford Ranger Electronic um desempenho elástico. Ele atinge sua força máxima no intervalo de 1.600 a 2.200 rpm, com uma curva de torque plana e de aceleração forte em toda essa gama.

Esse sistema funciona com alta pressão e tem eficiência já comprovada na utilização em outros motores diesel da Ford, como o Duratorq que equipa veículos da marca em vários países. O novo motor traz ainda eixo do comando de válvulas no cabeçote (OHC), com balanceiros roletados e tuchos hidráulicos que ajustam automaticamente a folga das válvulas. Isso proporciona um conjunto de alta resistência, com baixo atrito e isento de manutenção. A tampa de válvulas, em material plástico, tem sistema de respiro integrado. Além de baixo nível de ruído, ela permite melhor separação e controle do óleo lubrificante e facilita o acesso aos injetores.

Seu sistema de gerenciamento de ar com estruturas geradoras de ruído otimizadas contribui para o funcionamento silencioso e com baixa vibração. Apesar da maior potência e todos esses avanços, o novo motor da Ranger Electronic pesa 200 kg, cinco quilos a menos que o modelo 2.8 L mecânico.

O sistema de freios da Nova Ranger Electronic também incorpora tecnologias refinadas, que foram desenvolvidas para oferecer o melhor padrão de segurança, em sintonia com as características de maior potência da motorização. Os modelos XL e XLS são equipados com válvula sensível a carga (LSV), que controla a pressão do freio traseiro em função da carga. Já os modelos XLT e Limited possuem o sistema 4WABS de freio ABS nas quatro rodas, de última geração, com sensor G de aceleração longitudinal que controla as quatro rodas independentemente, coordenando a ação dos freios com a tração.

No teste de estabilidade térmica (AMS), que compara a diferença da distância percorrida até a parada do veículo em dez frenagens consecutivas, a 103 km/h, a Ranger Electronic também mostrou mais eficiência e estabilidade em comparação com as picapes concorrentes.