Volkswagen Touran 1.9I TDI BlueMotion Highline 7L.

Volkswagen Touran 1.9I TDI BlueMotion Highline 7L. - A família Bluemotion em Portugal está maior, agora que o Touran recebe o “apelido” que distingue os VW mais amigos do ambiente. Face ao anterior Touran 1.9 TDI de 105 cv, o truque desta variante resume-se à conjugação de ligeiras alterações na aerodinâmica, na gestão do motor e na transmissão, o que culmina num melhor rendimento mecânico e no decorrente menor impacto poluente. E isso acarreta ganhos em duas frentes: o ambiente é menos sobrecarregado pela utilização deste Touran e, porque o cálculo do ISV também incide sobre as emissões de CO2, o cheque deixado no concessionário é cerca de 1800 euros mais “leve”.

Neste caso, tratando-se da configuração de sete lugares e do nível de equipamento mais avultado, o preço é de 33 117 euros, mas 29 mil euros já lhe dão acesso a um Touran Bluemotion, de cinco lugares, com uma filosofia mais espartana.

A versão Bluemotion baseia-se no Touran 1.9 TDI de 105 cv, mas a VW não entra em grandes detalhes quanto às alterações implementadas.

Diz-nos apenas que os ligeiros aperfeiçoamentos na carroçaria e a suspensão rebaixada melhoram a prestação aerodinâmica em mais de seis por cento, que os pneus Michelin Energy rodam com pressões mais altas para diminuir o atrito e que a nova programação para a gestão do motor permite adoptar um escalonamento mais longo para a caixa de seis velocidades.

Tudo isto visa uma melhor rentabilização energética, mas só com um estilo de condução consentâneo é que as mais-valias se revelam na sua plenitude. É por isso mesmo que a VW equipa o Touran Bluemotion com um indicador da “mudança ideal”, para ajudar o condutor a adoptar uma atitude mais ecológica.

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=74413&Itemid=80

Mercedes-Benz SL 350 Auto

Mercedes-Benz SL 350 Auto - Este “restyling” do Mercedes SL não enceta uma nova geração, já que a plataforma é a mesma, mas existem alterações estéticas e alguns "retoques" mecânicos suficientemente importantes para podermos dizer que se trata de um "novo" SL.

Na frente, os "olhos" que caracterizaram o SL nos últimos anos desapareceram e deram lugar a umas ópticas com traços mais rasgados, numa mistura dos que encontramos na gama S com os do CLS. A agressividade está mais patente no novo "olhar" do SL e os dois veios no capot, em conjunto com a nova grelha maior e mais pronunciada, proporcionam ao SL uma imagem mais vincada e atractiva.

A discrição já não permanece tanto como anteriormente e agora o SL é olhado ainda com mais cobiça e por maior número de pessoas. As "guelras" laterais foram redesenhadas, tal como os retrovisores, que englobam os "piscas" em led. Existem, igualmente, novas jantes de 19 polegadas, como é o caso das que estão presentes neste ensaio (fazem parte do pack desportivo presente nesta unidade).

A bordo, a qualidade continua no topo. Os revestimentos são elaborados com materiais de elevado padrão e os acabamentos são de um rigor extremo. O painel de instrumentos é novo e traz para o repensado habitáculo do SL mais áurea desportiva. A remodelada consola central está mais actual e o novo volante de três raios completa a imagem mais dinâmica.

Mas as novidades não se resumem à estética. O motor 3.5 tem agora 316 cv, face aos 272 cv que possuía anteriormente, resultado de algumas alterações que a Mercedes efectuou no V6 (ver caixa). Infelizmente, com estas enormes jantes de 19 polegadas, as melhorias registadas nas nossas medições não foram significativas face ao anterior SL 350 de potência inferior, que trazia montadas jantes de 17 polegadas e pneus de medidas mais estreitas.

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=74398&Itemid=80

Citroën C8 2.2HDi 173cv Exclusive

Citroën C8 2.2HDi 173cv Exclusive - Lançada em 2002, a última encarnação do C8 já acusava o peso da idade e da pressão de uma concorrência que não dorme em serviço. Consciente deste fenómeno e revigorada pelo sucesso comercial da gama C4 Picasso e Grand Picasso, a Citroën lavou a cara ao C8 e, mais importante, aumentou o leque de ofertas com uma versão 2.2, bi-turbodiesel, de 170 cv.

As alterações de ordem estética são tão superficiais que a maioria dos observadores não consegue esconder o cepticismo quando falamos num "novo" C8. Na prática, os elementos distintivos resumem-se à maior dimensão dos "chevrons" (atrás e à frente), a uma grelha ligeiramente diferente, à adopção de farolins translúcidos e, talvez o mais evidente dos retoques, aplicações cromadas que cobrem os puxadores das portas e um “friso” nas protecções da carroçaria.

Se, exteriormente, é difícil distinguir o "novo" C8, no habitáculo é preciso um olhar clínico para descortinar a presença de novos elementos cromados, da pintura "aborrachada" que passou a cobrir alguns comandos ou da decoração em preto, cor que passou a dominar o interior.

Bastante mais evidentes são as alterações trazidas pelo 2.2 HDI com filtro de partículas. Desde o arranque, é notória a ausência de vibrações e uma cuidada insonorização, especialmente quando atingida a temperatura ideal de funcionamento.

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=73906&Itemid=80

Volvo V50 2.0D Nível 2 Powershift

Volvo V50 2.0D Nível 2 Powershift - Até agora, para se poder escolher uma Volvo V50 com caixa automática, tinha que se ascender ao patamar "D5", ou seja à versão Diesel mais possante. Essa variante de cinco cilindros (2.4 de 180 cv) conta com a possibilidade de se escolher a caixa de cinco velocidades Geartronic mas, para além desta ser antiquada e não "casar" na perfeição com o bloco D5, a verdade é que pelo desejo da caixa automática era preciso desembolsar (pelo menos) 48 715 euros.

Agora a "V50 automática" mais barata custa 40 015 euros. Com o motor "emprestado" pela Citroën/Peugeot, o Diesel de dois litros e 136 cv, a Volvo estreia na casa a nova caixa automática de dupla embraiagem do grupo Ford, a Powershift. Basicamente, esta solução funciona como a caixa DSG da VW, ou seja, duas embraiagens que funcionam de forma independente uma da outra.

Enquanto uma controla as relações impares e a marcha-atrás, a outra encarrega-se de engrenar a 2ª, 4ª e 6ª velocidade. Assim sendo quando, por exemplo, se circula em 3ª, a 4ª está já sempre pronta. Uma embraiagem desengata e a outra logo engrena. O resultado prático são passagens muito rápidas e mais eficientes do que o próprio método manual. A multiplicação é suave e à "primeira vista" a Powershift é virtuosa, mas tem no entanto como grande obstáculo a sigla "DSG". É que, na realidade, a VW já apresenta tal solução há mais tempo e com melhores resultados.

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=74058&Itemid=80

Chrysler Grand Voyager SE 2.8 CRD

Chrysler Grand Voyager SE 2.8 CRD - Olhando para a ficha técnica é ligeiramente menos do que na geração anterior mas, agora, para arrumarmos a terceira e última fila de bancos, temos um sistema eléctrico que faz tudo sozinho. À distância de um toque num botão até podemos escolher se pretendemos rebater o banco todo (os três lugares existentes nesta fila) apenas o lado esquerdo do banco (dois lugares) ou o lado direito (apenas um lugar).

Uma vez aqui sentados, também podemos usufruir do novo sistema de multimédia (2500 € - ver caixa). Em qualquer um dos sete lugares ficamos sentados comodamente e com espaço, embora lá atrás o assento seja um pouco inclinado (para existir altura suficiente) o que pode trazer cansaço em viagens mais longas. A verdade é que nos trajectos por nós efectuados, de distâncias médias, não provocaram qualquer "contra-indicação". O ambiente está renovado, com nova decoração e até um sistema de iluminação indirecta nocturna (em tons verde/azulados) oferece uma atmosfera requintada a esta zona. Não existem materiais suaves ao toque, mas o que compõe o tablier é cativante ao olhar. As aplicações em madeira é que são de gosto discutível.

Existe um mundo para descobrir e desfrutar na nova Grand Voyager e quase nos esquecemos como o conforto da Grand Voyager está melhor (a suspensão traseira deixou as molas de lâminas e tem agora um eixo rígido com molas helicoidais) e a dinâmica mais competente. A posição de condução é boa mas podia ser melhor se o volante regulasse em profundidade. O novo motor 2.8 CRD com 163 cv tem, também, uma nova caixa automática de seis relações (a anterior possuía uma antiga e pouco prestável caixa de quatro relações). Juntos, trazem à nova Chrysler melhores prestações e muito mais tranquilidade a rolar em estrada.

Citroën C5 1.6HDI FAP

Citroën C5 1.6HDI FAP - O rol de virtudes foi entretanto já aqui confirmado no ensaio da variante 2.2 HDI de 173 cv, mas chega agora a vez do motor Diesel mais pequeno prestar provas, até porque com um valor base a começar nos 30 500 euros (1.6 HDI X) prevê-se um futuro risonho, e talvez, de novo, em redor dos "tais" 70% de representatividade na gama, afirmando-se de novo como o actor principal.

Chave na ignição, sorriso esboçado pela enorme envolvência dos bancos eléctricos multi-contorno com ajuste independente do encosto (secção superior/inferior), de série neste VTR+, e percorremos os primeiros quilómetros. Primeiro sinal "mais" é o facto do som do motor estar melhor camuflado e também se sentirem menos vibrações, ou trepidações.

Por outro lado, este espírito mais possante implica 3500 euros. Nas recuperações consegue estar próximo da versão que agora se reforma, perdendo pouco, e já no apetite revelado pelo trajecto citadino mantém a boa dieta que se lhe conhece, conseguindo evitar quase sempre o patamar dos oito litros, tal como no passado (a versão 2.0 ronda sempre perto de nove litros). O motor 1.6 HDI de 110 cv mantém-se como um dos melhores motores da actualidade e não é por acaso que motoriza parceiros tão dispares como o Mazda 3, Ford C-Max, Peugeot 407 ou Volvo S40… por exemplo.

É um paradigma de conforto e, se por nada mais, pelo menos por esta virtude já poderia ser sempre um eleito. O amortecimento é um paradigma de conforto na classe e por vezes quase exibe um "feeling" que nos ilude as "reacções pneumáticas", lembrando-nos, depois, que "este não tem". É um dos melhores automóveis para se viajar e, agora que está ainda mais espaçoso e cuidadosamente decorado e construído, tem tudo para quase se tentar infiltrar perante os adversários germânicos.

Não é tanto um defeito, mas sim uma característica, porque, no fundo, raramente perde a compostura e só uma enorme provocação lhe tiraria o rigor, e a segurança, que produz. Pela cidade, peca um pouco pelo estranho tacto de travagem e por transmitir uma sensação pesada, quase relembrando que perante tal conforto… a caixa automática faria todo o sentido, sendo tal ajuda um exclusivo do 2.0 HDI de 138 cv e do 2.7 HDI V6 de 208 cv.

Audi A3 Cabrio 1.9 TDI FPD Sport

Audi A3 Cabrio 1.9 TDI FPD Sport - No segmento dos familiares compactos há muitos descapotáveis cheios de racionalidade, com tecto rígido articulado. Mas, para as marcas Premium, esta não é a sua moda. Para quem quer o máximo do charme, a escolha ideal continua a ser a capota de lona, como tem o novo Audi A3 Cabrio.

Partindo de um dois volumes, o resultado final chega a um perfil com proporções invulgares, com a traseira muito pequena e compacta. Podia ter sido um "quebra-cabeças" encaixar lá uma capota dobrada mas a solução escolhida tem uma excelente arrumação, dispensa uma tampa e não interfere na visibilidade para trás. Com a capota fechada, o perfil aproxima-se ao de um coupé, mantendo os quatro vidros laterais e o óculo traseiro em vidro. Por fora as luzes de dia marcam a sua presença.

O isolamento térmico e, sobretudo, acústico é excelente, nesta versão opcional cujo accionamento é totalmente eléctrico. O acabamento interior, que não deixa à vista um único tirante da sua estrutura, contribui para esta sensação. Mas as borrachas que vedam os vidros laterais geram ruídos aerodinâmicos.

Não que o A3 Cabrio enjeite ritmos mais rápidos. A estrutura sem tejadilho do A3 foi reforçada a vários níveis, entre os quais quatro barras diagonais sob as suspensões. São estas, bem como os reforços na coluna de direcção e apoio dos bancos, que permitem passar por pisos degradados sem dar conta de grandes vibrações. Foi também a colocação judiciosa dos reforços que permitiu manter a boa habitabilidade e o rebatimento das costas dos bancos traseiros, para aumentar os 260 litros da mala (que tem na abertura estreita a única dificuldade) para uns estimados 675 litros.

A plataforma manteve a progressividade do A3 quase intacta. Com a suspensão desportiva e jantes de 17’’, a subviragem tarda em aparecer e a sobreviragem só a pedido e sempre de forma progressiva. O ESP não entra cedo nem tarde e pode desligar-se. Só em pisos degradados se sente imprecisão no comportamento, não acompanhada por desconforto. O ruído do TDI não é escandaloso, quando se rola descapotáve,l e os consumos são baixos - apesar de não tanto como os anunciados. O Cabrio custa mais 7 600 euros que o três portas mas o charme vale a diferença.

Nissan X-Trail 2.0 dCi LE 173cv

Nissan X-Trail 2.0 dCi LE 173cv - Essa mobilidade acrescida é agora herdada pelo seu descendente, mas também há lugar à mudança: a plataforma deriva do Qashqai e o Diesel é uma unidade Renault de 173 cv. O que também muda são os olhos com que os portageiros o encaram, já que o X-Trail passa a Classe 2…

O acréscimo de 17 centímetros no comprimento, as volumosas barras de tejadilho e as rodas pequenas para tanto carro ajudam a tornar a sua presença menos consensual. Gostos à parte, o X-Trail preserva a pose “aventureira”, especialmente quando reparamos na altura ao solo e nos projectores de longo alcance nos topos do pára-brisas.

Além da plataforma, o Qashqai também “cedeu” ao novo X-Trail as noções de qualidade e desenho interior. A arrumação central da instrumentação e os plásticos humildes deram lugar a um estilo mais consensual e a uma convincente selecção de materiais. É certo que neste processo de renovação se perderam alguns pequenos compartimentos, como o alçapão por trás do volante, mas o X-Trail continua a ser uma proposta prática e não merece críticas por falta de soluções de arrumação.

Agora tente dizer o nome deste Nissan sem pausa para respirar: X-Trail 2.0 dCi LE Tecto Eléctrico + Sistema de navegação + Xénon + Barras de Tejadilho, Caixa Manual… Se conseguiu, é porque está em boa forma! Pelo menos fica a saber que tem direito a tudo aquilo, o que não é nada mau face ao preço de 49 500 euros. E ainda há que contar com estofos em pele, bancos eléctricos e aquecidos, carregador frontal de CD, comandos vocais, chave inteligente, conexão Bluetooth e câmara auxiliar de estacionamento…

O motor deste X-Trail é o 2.0 dCi de 173 cv, o mesmo que eleva o Renault Mégane RS ao estatuto de “Desportivo a Gasóleo”. E se há ponto forte neste Nissan é mesmo a enorme facilidade com que gera velocidade: acelera dos 0 aos 100 km/h em 9,2 segundos, desprende-se dos baixos regimes com convicção e age com indiferença às subidas inclinadas, enquanto os consumos em torno dos 9 l/100 km não são escandalosos num automóvel deste porte. A mecânica é tão poderosa que apressa a constatação de que o novo X-Trail não é tão eficaz em estrada quanto o seu antecessor…

O X-Trail dá a entender que é pesado, acumulador de inércia e pouco dado a um estilo de condução afoito. E a prová-lo temos as regulares intervenções do controlo de estabilidade numa estrada sinuosa. De futuro, talvez não seja má ideia a Nissan sacrificar alguma da comodidade com a aplicação de barras estabilizadoras mais grossas e de amortecedores mais firmes. Enquanto isso não acontece, o mais aconselhável é tirar proveito do conforto do X-Trail sobre asfalto degradado, apreciar a vista a partir daquele posto de comando sobrelevado e esperar pelas rectas para soltar os 173 cv…

Fiat Bravo 1.4 T-jet 16v Sport 150cv

Fiat Bravo 1.4 T-jet 16v Sport 150cv - Capaz de fazer apenas 8,8 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h, esta motorização com 150cv é uma unidade com apenas 1,4 litros de cilindrada, equipada com um turbo. A forma rápida como sobe de regime impressiona. Ainda para mais quando o aumento das rotações é acompanhado por um som bem agradável. Se em modo "normal", o rendimento do motor já causa boa impressão, então quando se pressiona o modo "Sport" através de um botão colocado junto ao painel do auto-rádio, a resposta ao acelerador fica ainda mais rápida.

Em estrada, o amortecimento da suspensão não é muito suave, mas não deixa de ser confortável. Só que, com este motor, esperava-se um pouco mais do comportamento dinâmico já que, em estradas onde as curvas se sucedem, este Fiat devia estar mais à vontade se o amortecimento fosse um pouco mais trabalhado.

Em ritmos mais rápidos, as sucessivas transferências de massas exigem algum trabalho, tanto ao eixo dianteiro como traseiro e estes não se revelam dos mais precisos. Em apoio, é normal que o eixo traseiro escorregue ligeiramente, mas em curvas que fecham no final é comum que o eixo dianteiro fuja um pouco, quando forçado a fechar a trajectória. No fundo, o comportamento não é muito intuitivo e exige algum trabalho por parte do condutor para extrair da melhor forma as capacidades do conjunto. A direcção possui um tacto demasiado artificial. É ideal para as manobras citadinas, mas quando se pede mais dela, revela-se pouco comunicativa e muito vaga.

O preço de 23 213 euros é um valor bem competitivo. A unidade ensaiada ascende quase aos 30 mil euros pois tem vários opcionais, destacando-se o sistema de navegação, o tecto de abrir eléctrico e os estofos em pele, entre muitos outros.

BMW X3 2.0d Auto

BMW X3 2.0d Auto - Por exemplo, o X3 nunca recebeu o "ex-novo" motor 2.0 Diesel de 163 cv e também nunca conseguiu conciliar o motor a gasóleo mais procurado, o 2.0 de 150 cv, com caixa automática. A verdade é que o X3 continuava a vender-se acima das expectativas, por isso, para quê perder tempo com um problema que não existe.

É com esta simbiose estranha que o X3 2.0d que trazemos aqui hoje acaba. À vestimenta introduzida há um ano, chega o motor Diesel mais moderno, estreado há poucos meses no Série 1. Com 177 cv de potência e 350 Nm de binário, o X3 melhorou substancialmente as performances e, simultaneamente, reduziu os consumos e, consequentemente, os níveis de emissões, fruto da estreia do conceito "Efficient Dynamics" no X3, que inclui, em traços gerais melhor aerodinâmica - alhetas móveis na grelha e fundo plano no compartimento do motor - e menor resistência mecânica dos elementos periféricos, como a bomba de água, alternador e bomba de direcção assistida.

Mesmo com caixa automática, os 177 cv deste X3 retiram entre um e quatro segundos nas acelerações típicas, e gastam entre meio litro a um litro menos no mesmo tipo de utilização, e em comparação com o anterior de 150 cv (antes ou pós-restyling). A caixa automática anula naturalmente eventuais fossos de potência, mas também sabemos que este motor, mesmo com caixa manual, é muito progressivo e linear. Simplesmente, tem força em qualquer regime e respira com convicção desde as 1500 rpm às 4000 rpm, ainda que a caixa automática faça questão de, por defeito, manter o regime do motor na faixa óptima de utilização, nas imediações das 2500 rpm.

A combinação de motor mais potente com caixa automática atenua substancialmente a ausência de redutoras, para quem tenha interesse nas incursões fora de estrada. Apesar da aparente "fragilidade", o X3 consegue enfrentar vários obstáculos com maior facilidade do que seria de esperar e progredir com alguma surpresa em terrenos escorregadios, já que a transmissão integral X-Drive, também ela fruto de melhorias face à primeira geração, é muito competente na gestão do controlo de tracção, e sem que seja preciso carregar em qualquer botão. A distância ao solo limitada e o natural receio de riscar a pintura fora-de-estrada acabam por ser as maiores explicações para não levar o X3 para fora do alcatrão mais vezes…

O X3 é, sempre foi, um carro firme. Mas acaba por parecer mais desconfortável nos pequenos buracos citadinos do que propriamente em caminhos de mau piso. Quanto mais depressa, melhor parece digerir as pancadas. O conceito de conforto alastra-se a um habitáculo razoavelmente espaçoso e mais ou menos equipado, consoante o número de opcionais encomendados.

Não é um BMW muito sofisticado, já que ainda tem muita da tecnologia do antigo Série 3, como os sistemas de climatização, computador de bordo e áudio, mas é sólido e, nesta última geração, já inclui materiais e acabamentos dignos de um BMW que ultrapassa à vontade os 50 mil euros. Mas o preço não deverá passar a ser obstáculo ao sucesso de um X3 que nunca esteve, notoriamente, tão bom.

Audi R8 4.2 FSI R tronic

Audi R8 4.2 FSI R tronic - Talvez tenha algo a ver com a presença do R8, o qual combina proporções associadas a maquinaria exótica italiana com o rigor e a eficácia típicas de um traço alemão, mais inspirado por critérios científicos do que estéticos. A união destas duas escolas resulta num carro que parece produto de uma inteligência superior, alienígena mesmo, transmitindo a mesma sensação de poder e fascínio tecnológico que emana das mais belas máquinas produzidas pelo homem, como os aviões de caça F22 Raptor e o Typhoon. Curiosamente, a cor do nosso R8 é Jet Blue.

Basta olhar para a traseira do R8 para perceber que essa realidade foi bastante trabalhada, com os dois enormes perfis extractores a prometerem uma estabilidade irrepreensível a alta velocidade.

Prometem e cumprem. Mesmo à velocidade máxima o R8 exibe uma precisão de trajectória fenomenal, seja em recta seja em curva, até porque o excelente trabalho da suspensão (o nosso exemplar tinha molas e amortecedores convencionais, tal como as unidades testadas no Autódromo do Estoril), digere as irregularidades sem perturbar o "assentar" do R8, que revela sempre uma atitude muito sólida.

Mas o que o R8 traz de novo à experiência de condução Audi é a emoção, composta por aquele formigueiro típico de quando conduzimos algo especial, antecipando as vastas reservas de performance, comportamento e aderência de um super desportivo.

Conjugando isto com uma frente leve cuja largura de via supera em 37 mm a da via traseira, o nariz do R8 possui uma capacidade de farejar pontos de corda difícil de igualar. Aliás, o que separa o R8 de um 911 é a precisão e a economia de movimentos com que ataca as dificuldades colocadas pela estrada. O Audi transmite a certeza de que nunca vai faltar poder de resposta ao eixo dianteiro, convidando-nos a carregar cada vez mais velocidade para dentro das curvas. Uma vez feita a rotação inicial, o chassis inclina-se apenas o suficiente para deixar perceber os níveis de aderência que estão em jogo, mas sem que isso perturbe o seu equilíbrio ou contribua para dissipar a enorme quantidade de energia cinética carregada pelo R8.

Uma vez aqui, está terminado o trabalho do eixo dianteiro, sendo altura de passar o protagonismo, que é como quem diz a potência, ao trem posterior, controlar o perfil da trajectória com o acelerador e, tirando partido da excelente tracção, converter em aceleração os 420 cv do V8. Mas a lista de habilidades do R8 não acaba aqui. Por exemplo, se sentimos que a velocidade de entrada está um pouco acima do limite confortável ou, pura e simplesmente, estamos com uma veia mais artística, basta obrigar a frente a entrar mais do que o necessário, convertendo o excesso de momento linear num momento de rotação em torno do eixo vertical.

A única pecha do R8 é a transmissão robotizada R tronic. No modo de “máximo ataque”, em estrada ou pista, esta até se revela competente, apresentando como vantagem o facto de podermos conduzir o R8 como um grande kart: Travamos com esquerdo; aceleramos com o direito; nunca precisamos de tirar as mãos do volante. No entanto, em ritmos mais lentos, sobretudo em cidade, é difícil conseguir um fluxo de aceleração continuado e, muitas vezes, passamos por "azelhas do volante".

Por outro lado, os defeitos da caixa são exacerbados quer pelos 6000 euros que custa quer pelo sensacional desempenho da transmissão manual: Tão fácil de manusear como a do S3 só que… melhor, com destaque para a rapidez e tacto mecânico. E, para nós, numa máquina de condução como o R8, o que se perde em intimidade e controlo com os dois pedais são dois valores fundamentais. Um dos pontos mais gratificantes de conduzir um super carro é sentirmos o domínio sobre a máquina.

Opel Corsa GSi 1.6 Turbo

Opel Corsa GSi 1.6 Turbo - O Opel Corsa GSi ganhou fama no mundo dos pequenos desportivos desde a sua primeira geração. Estávamos então no fim da década de 80 e desde o seu nascimento, em que usava um 1.6 com 100 cv e pesava pouco mais de 800 quilos, até agora, muita coisa mudou. Em tempos, chegou a possuir um 1.8 com 125 cv, mas hoje volta a ter montado um 1.6 desta feita, sobrealimentado, cujo turbo ajuda a debitar 150 cv de potência. Actualmente com 1100 quilos de peso, a relação peso/potência continua a ser muito interessante e as prestações prometem estar num patamar elevado.

Com uma aparência mais discreta face ao seu “irmão”, este GSi consegue apresentar uma imagem desportiva sem extravagâncias. As jantes de 17 polegadas são específicas desta versão, tal como os pára-choques e o aileron traseiro. Lá dentro, o volante é da cor da carroçaria na zona inferior, os cintos surgem igualmente tingidos e os bancos recebem zonas com igual coloração.

Em condução desportiva, tudo melhora. A direcção é precisa (ainda que demasiado sensível) e até o pedal do travão ganha consistência. O Corsa GSi entra bem em curva e a traseira roda sempre que desejamos, mas as reacções não são tão lineares quanto o desejado; existe algum “torque steering” e as travagens em apoio sofrem de alguma imprecisão com a intervenção da distribuição da travagem. Seja como for, curvamos rápido com este Corsa, que tem no motor 1.6 turbo uma boa ajuda para animar o andamento.

Mesmo com o controlo de estabilidade ligado conseguimos obter um estilo de condução rápido, com as saídas das curvas a requererem a intervenção do sistema para minimizar as perdas de tracção. Mas só quando optamos por ter estas ajudas desligadas é que podemos obter todo o sumo que o Corsa GSi tem para dar.

Bem equipado e com um preço competitivo face à concorrência, o Corsa GSi pode não conseguir ser a referência, mas é uma opção válida para quem procura um carro com estas características.

Peugeot 308 Sport 1.6 THP 150

Peugeot 308 Sport 1.6 THP 150 - É certo que não faz do 308 o mais rebelde pequeno familiar desportivo, mas torna-o muito agradável de conduzir em qualquer situação e apaga o anseio do maior binário dos Diesel. É que a energia em baixo regime convence os mais cépticos.

Aliado ao silêncio a bordo e à ausência de trepidações, este 308 consegue, quase como se de um Diesel se tratasse, reagir sem "pestanejar" ao acelerador. O ponteiro do taquímetro pode estar ainda a "acordar" antes das 1000 rpm, mas mal o pé direito pisa há alento e resposta às ordens. A força não se deixa sequer intimidar por uma lotação de quatro e parte, depois, para uma escalada muito progressiva e animada.

Este acaba por ser um dos aspectos mais passíveis de convencer: a linearidade da força, a corroborar tal espírito, os 8,8 segundos (registados no "famoso" exercício dos 0 aos 100 km/h) relembram que o Peugeot é rápido e muito desembaraçado, ainda que a partir de meio do regime a progressão já não seja tão viva quanto se suspeitaria à partida. Na acção dinâmica, o 308 é um dos mais bem comportados da classe.

É permissivo e ampara no momento certo "ao de leve" para que as mãos do "piloto" fiquem ainda mais confiantes. A carroçaria não se inclina tanto como no passado e tudo se passa com naturalidade, mesmo em ritmos já muito elevados. Se o som emitido pelo escape não cativa, há que dizer que as restantes emoções são também um pouco filtradas.

O espaçoso interior é irradiado pelo tejadilho panorâmico (de série neste nível), sendo que a unidade ensaiada contava com o bónus "Couro integral", que apesar dos chorudos 2350 euros concedem ao Peugeot 308, talvez, o melhor interior do segmento, em termos qualitativos e de requinte.

Subaru Justy 1.0 In

Subaru Justy 1.0 In - O novo Justy tem na racionalidade o seu primeiro objectivo. Apetece dizer que é o carro para quem não gosta de carros. Em 3,6 metros de comprimento, a Subaru conseguiu colocar cinco lugares, uma mala e um motor, sem que algum destes elementos a possa envergonhar. As formas verticais dos painéis laterais da carroçaria permitem dispor de uma boa habitabilidade nos lugares da frente e também nos de trás, onde não é impossível transportar três adultos. A generosa altura da carroçaria contribui para a sensação de espaço interior e, nos lugares de trás, ainda há a hipótese de regular a inclinação das costas em dois níveis, jogando assim com a relação habitáculo/mala. Para as bagagens, o Justy oferece 225 litros, sobre uma roda suplente estreita.

No extremo oposto do carro, o motor de 998 cc a gasolina, o único da gama, tem apenas três cilindros e isso é bem audível assim que se roda a chave. Mais do que as vibrações é o matraquear do tricilíndrico que chega ao habitáculo. Para o condutor está reservada uma posição de condução correcta, com boa visibilidade, um banco decente e todos os comandos bem colocados, excepto os que regulam os vidros eléctricos (estão escondidos ao lado da chave). Mas seria bem vinda a regulação do volante em alcance (regula só em altura e... quase nada) para não ter que se guiar com as pernas tão flectidas. Beneficiando de um peso de apenas 890 Kg e de cinco curtas relações de caixa, a resposta do motor é pronta, no trânsito citadino.

A subida de regime é muito linear, só interrompida pelas passagens de caixa, que são um problema. O comando é lento, impreciso e duro, como hoje quase já não se encontra. A suspensão, com eixo de torção atrás, tem uma taragem muito branda e, com jantes de 14’’, consegue um nível de conforto muito bom, sobre as ruas esburacadas. Neste tipo de piso, o Justy mostra porque é barato: a montagem dos plásticos interiores (cujo aspecto é prejudicado por um desenho pouco inspirado) gera muitos ruídos parasitas, além de se notar uma trepidação na carroçaria que só pode ter origem numa fraca rigidez estrutural.

O motor começa, entretanto, a mostrar as suas naturais limitações, sobretudo quando encontra subidas. Mas se aparecer uma estrada sinuosa pela frente, o Justy acaba por surpreender. Não é nenhum micro-desportivo mas o comportamento não tem vícios, a subviragem não é gritante e é possível induzir um pouco de sobreviragem controlada. Se a suspensão não deixasse a carroçaria adornar tanto e se as rodas não fossem tão pequenas (por vezes chega a haver perdas de motricidade... com 69 cv!) a boa largura de vias de 1,47 metros poderia dar ao Justy um comportamento mais ao gosto europeu.