Opel GT 2.0 Turbo

Opel GT 2.0 Turbo - Um descapotável de dois lugares, com um desenho moderno, tracção atrás, por relativamente pouco dinheiro, é também o ideal de muitos apreciadores de automóveis. Se juntarmos os dois, então, chegamos a uma mistura que tem tudo para agradar a uma franja de condutores que tem vindo a crescer nos últimos anos. É precisamente o que o Opel GT tem para oferecer: 264 cv, transmitidos ao solo pelas rodas traseiras, por 44 800 euros. O GT junta a linguagem actual da marca com uma assumida herança do modelo que vem substituir, o Speedster.

É sabido que este desportivo é feito nos EUA, numa co-produção com as versões da Pontiac e da Saturn, duas outras marcas da GM. A filosofia que esteve por detrás destes três modelos foi a de proporcionar um desportivo com as características base certas pelo menor preço possível. Isso nota-se em algumas soluções adoptadas, como a capota de accionamento manual que se mostra muito complicada de manusear: é preciso abrir a tampa da mala para trás, no comando remoto, que faz desengatar os dois apoios posteriores da lona.

Nos primeiros metros, a embraiagem mostra-se pouco progressiva, gerando alguma vibração no veio de transmissão. Mas é uma questão de hábito até a domar. O motor 2.0 Turbo de injecção directa mostra alguma inércia abaixo das 2000 rpm, regime a que a turbina começa a ganhar velocidade para debitar o binário máximo a partir das 2500 rpm. Daqui para cima a progressão é tão linear que faz até parecer que os 264 cv são menos, algo que as boas prestações medidas se encarregam de desmentir. Em auto-estrada, com a capota fechada, o GT é muito estável. O único incómodo vem das infiltrações de ar entre os vidros laterais e as borrachas da capota. Em cidade, a suspensão mostra-se relativamente confortável nos piores pisos e os consumos são sempre bastante comedidos. Baixando a capota mas não os vidros, as turbulências encontram rapidamente o seu caminho para o habitáculo, mesmo a velocidades moderadas, o que estraga um pouco a agradabilidade de condução que, com a visão do longo capot dianteiro, tem algo de americano.

Os dois modos intermédios mostraram-se muito semelhantes, deixando a traseira deslizar em aceleração até um certo ângulo e entrando depois o controlo de estabilidade de uma forma nem sempre a propósito. Com tudo desligado, o GT mostra o que é. Guiado de forma «limpa» é sempre a subviragem a primeira a aparecer. Mas reduzindo a velocidade de entrada em curva e acelerando forte assim que a frente está na linha, a traseira desliza em potência em ângulos surpreendentes mas pouco consistentes. O que torna a correcção mais trabalhosa porque a direcção é pouco informativa. No GT está longe de ser tão fácil disfrutar da sobreviragem controlada como no MX-5 ou no 350Z, para citar dois níveis de potência. A parte boa é que o autoblocante garante sempre boa tracção.