Opel Corsa GSi 1.6 Turbo

Opel Corsa GSi 1.6 Turbo - O Opel Corsa GSi ganhou fama no mundo dos pequenos desportivos desde a sua primeira geração. Estávamos então no fim da década de 80 e desde o seu nascimento, em que usava um 1.6 com 100 cv e pesava pouco mais de 800 quilos, até agora, muita coisa mudou. Em tempos, chegou a possuir um 1.8 com 125 cv, mas hoje volta a ter montado um 1.6 desta feita, sobrealimentado, cujo turbo ajuda a debitar 150 cv de potência. Actualmente com 1100 quilos de peso, a relação peso/potência continua a ser muito interessante e as prestações prometem estar num patamar elevado.

Com uma aparência mais discreta face ao seu “irmão”, este GSi consegue apresentar uma imagem desportiva sem extravagâncias. As jantes de 17 polegadas são específicas desta versão, tal como os pára-choques e o aileron traseiro. Lá dentro, o volante é da cor da carroçaria na zona inferior, os cintos surgem igualmente tingidos e os bancos recebem zonas com igual coloração.

Em condução desportiva, tudo melhora. A direcção é precisa (ainda que demasiado sensível) e até o pedal do travão ganha consistência. O Corsa GSi entra bem em curva e a traseira roda sempre que desejamos, mas as reacções não são tão lineares quanto o desejado; existe algum “torque steering” e as travagens em apoio sofrem de alguma imprecisão com a intervenção da distribuição da travagem. Seja como for, curvamos rápido com este Corsa, que tem no motor 1.6 turbo uma boa ajuda para animar o andamento.

Mesmo com o controlo de estabilidade ligado conseguimos obter um estilo de condução rápido, com as saídas das curvas a requererem a intervenção do sistema para minimizar as perdas de tracção. Mas só quando optamos por ter estas ajudas desligadas é que podemos obter todo o sumo que o Corsa GSi tem para dar.

Bem equipado e com um preço competitivo face à concorrência, o Corsa GSi pode não conseguir ser a referência, mas é uma opção válida para quem procura um carro com estas características.

Opel Corsa OPC

Opel Corsa OPC - Testemunho dessa capacidade de “dar nas vistas” é a quantidade de olhares que atraí, principalmente entre a faixa etária onde se encontra a esmagadora maioria do seu público alvo. Os interiores mantêm a chama da vestimenta exterior, com os fundos de instrumentos em tom azul e umas excelentes bacquets Recaro, à conta das quais é possível conseguir uma bela posição de condução e todo o suporte necessário para “encaixar” os g’s prometidos por uma dinâmica exuberante.

Este “look” agressivo deixa transparecer uma alma inquieta, a qual se manifesta na condução. Com o carro sujeito a pequenas cargas, típicas de uma utilização citadina, os comandos mostram uma desconcertante ausência de progressividade e é muito difícil obter uma progressão fluida, muito por culpa de uma embraiagem que parece alterar o seu ponto de pega a cada passagem de caixa.

O Corsa OPC não pertence àquele tipo de carros que se revelam numa condução suave, pensada e fluida. Muito pelo contrário. O pequeno desportivo da Opel gosta de ser brutalizado: temos de atacar como se estivéssemos a querer “fazer um tempo”, com a determinação e o golpe de volante característicos de Fernando Alonso. Fazendo as passagens de caixa entre as 6000 a 6500 rpm, utilizando o acelerador em modo ON/OFF, executando travagens “como se não houvesse amanhã” e obrigando o carro a uma inscrição em força, o Corsa parece entrar dentro da janela de acção para a qual foi projectado. Os comandos ganham uma progressividade impensável e, simultaneamente, vêm ao de cima as enormes reservas de aderência e agilidade do chassis: por exemplo, os travões que a baixas velocidades se revelam demasiado sensíveis, quando quentes, ficam com um ataque mais progressivo e revelam uma potência e resistência inesperadas. O seu terreno de caça predilecto está nas estradas sinuosas com curvas descritas no leque de velocidades abrangido pela 2ª e 3ª relações, sobretudo se a estas características morfológicas estiver associado um piso de elevado grip mecânico. Essas são as condições ideais para se evidenciarem as suas melhores armas: a impressionante velocidade de entrada e a decisão nas mudanças de direcção. O Corsa OPC é um carro do tipo apontar-disparar, com um chassis afinado para mudanças de direcção secas e bruscas. Aliviando o pé é possível soltar a traseira, mas esse movimento acontece de forma pouco linear, pelo que se revela mais um recurso de emergência do que uma forma de condução.

Mas é na estabilidade e precisão direccional a alta velocidade, sobretudo em recta, uma vez que a aplicação de carga decorrente do exercício de curvar produz um efeito benéfico sobre a direcção, que esta mais deixa a desejar.

Em suma, a condução do Corsa OPC é uma questão de tudo ou nada, exigindo concentração, decisão e empenho para mostrar o melhor de si mesmo.

Opel Astra Caravan

Opel Astra Caravan - O valor pedido é muito próximo ao da proposta a gasolina (apenas mais 550 euros) e tal faz com que, por entre todas as carrinhas Astra vendidas desde o início do ano, apenas 0,1% escondam sob o capot o motor 1.6 a gasolina. No início do ano este tinha ainda 105 cv mas agora recebeu um pequeno impulso e é proposto com a alma reanimada em cerca de 10%, contando com 115 cv. Na comparação directa com a versão descontinuada, existem melhorias nas retomas, sendo estas menos evidentes nas acelerações.

O motor é suave, silencioso e progressivo. Não é o paradigma do fulgor, até médios regimes, mas também não compromete por falta de força, avançando a um ritmo lento mas prestável, quando o pé direito ordena mais.

Depois desta etapa, respira de forma decidida até à secção vermelha do taquímetro e a comprová-lo estão os 11,9 segundos gastos até aos 100 km/h. Ainda assim, o propósito maior desta versão é o de se dirigir a puristas, conservadores, que simplesmente não querem o ruído Diesel, ou então fazem questão de poder chegar às 6000 rpm.

Sempre mais lenta nas retomas, mais inibida em subidas acentuadas, ou com toda a família a bordo, e acima de tudo mais gulosa. Não só a refeição é menos acessível que a consumida pela versão com a sigla CDTI (ainda que o preço do gasóleo não pare de avançar) como pelo percurso citadino gasta mais quatro litros para efectuar o mesmo trajecto de 100 quilómetros.

Uma qualidade de construção assente em materiais “escolhidos a dedo” fazem dela uma das melhores neste capítulo, um interior amplo e arejado (especialmente atrás) e uma bagageira que permite levar tudo o que fora planeado.

O amortecimento é um pouco firme e no conforto poderá não agradar aos mais exigentes porém, à entrada em curva em ritmos elevados, revela uma acção exacta e é com rigor que se comporta, ainda que se possa considerar o tacto geral do “exercício” um pouco artificial.

Opel GT 2.0 Turbo

Opel GT 2.0 Turbo - Um descapotável de dois lugares, com um desenho moderno, tracção atrás, por relativamente pouco dinheiro, é também o ideal de muitos apreciadores de automóveis. Se juntarmos os dois, então, chegamos a uma mistura que tem tudo para agradar a uma franja de condutores que tem vindo a crescer nos últimos anos. É precisamente o que o Opel GT tem para oferecer: 264 cv, transmitidos ao solo pelas rodas traseiras, por 44 800 euros. O GT junta a linguagem actual da marca com uma assumida herança do modelo que vem substituir, o Speedster.

É sabido que este desportivo é feito nos EUA, numa co-produção com as versões da Pontiac e da Saturn, duas outras marcas da GM. A filosofia que esteve por detrás destes três modelos foi a de proporcionar um desportivo com as características base certas pelo menor preço possível. Isso nota-se em algumas soluções adoptadas, como a capota de accionamento manual que se mostra muito complicada de manusear: é preciso abrir a tampa da mala para trás, no comando remoto, que faz desengatar os dois apoios posteriores da lona.

Nos primeiros metros, a embraiagem mostra-se pouco progressiva, gerando alguma vibração no veio de transmissão. Mas é uma questão de hábito até a domar. O motor 2.0 Turbo de injecção directa mostra alguma inércia abaixo das 2000 rpm, regime a que a turbina começa a ganhar velocidade para debitar o binário máximo a partir das 2500 rpm. Daqui para cima a progressão é tão linear que faz até parecer que os 264 cv são menos, algo que as boas prestações medidas se encarregam de desmentir. Em auto-estrada, com a capota fechada, o GT é muito estável. O único incómodo vem das infiltrações de ar entre os vidros laterais e as borrachas da capota. Em cidade, a suspensão mostra-se relativamente confortável nos piores pisos e os consumos são sempre bastante comedidos. Baixando a capota mas não os vidros, as turbulências encontram rapidamente o seu caminho para o habitáculo, mesmo a velocidades moderadas, o que estraga um pouco a agradabilidade de condução que, com a visão do longo capot dianteiro, tem algo de americano.

Os dois modos intermédios mostraram-se muito semelhantes, deixando a traseira deslizar em aceleração até um certo ângulo e entrando depois o controlo de estabilidade de uma forma nem sempre a propósito. Com tudo desligado, o GT mostra o que é. Guiado de forma «limpa» é sempre a subviragem a primeira a aparecer. Mas reduzindo a velocidade de entrada em curva e acelerando forte assim que a frente está na linha, a traseira desliza em potência em ângulos surpreendentes mas pouco consistentes. O que torna a correcção mais trabalhosa porque a direcção é pouco informativa. No GT está longe de ser tão fácil disfrutar da sobreviragem controlada como no MX-5 ou no 350Z, para citar dois níveis de potência. A parte boa é que o autoblocante garante sempre boa tracção.

Opel Astra GTC 1.3 CDTI

Opel Astra GTC 1.3 CDTI - Para diferenciar o novo GTC do anterior, é necessário estar muito atento. Se repararmos bem, apenas a grelha que surge por trás da faixa cromada que ostenta o símbolo da marca mudou ligeiramente. Por fora, nada mais identifica o novo GTC. E tal explica-se porque a intenção da Opel foi apenas de aproximar o design do Astra «normal» ao do coupé. No interior, nada de novo.

O motor é já nosso conhecido e aqui nesta configuração de carroçaria continua a mostrar as excelentes qualidades que o destacam. Perante um 1.3 a gasóleo com 90 cavalos não se podem esperar prestações de renome, mas esse não será o intuito de quem compra esta versão. Mesmo assim, este Astra GTC consegue 13,5 segundos dos zero aos 100 km/h, que mesmo não sendo referenciais, também não fogem à média que a concorrência consegue com potência idêntica. Nas recuperações sente-se alguma dificuldade abaixo das 2000 rpm e só mais perto das 2500 rpm é que os 90 cv mostram mais vigor. Até lá, é preciso calma para mover os 1200 quilos de peso deste GTC. A caixa de seis velocidades beneficia o bom escalonamento, com excepção feita à sexta e última relação, que procura baixar ainda mais os consumos em estrada.

Opel Antara 2.0 CDTI

Opel Antara 2.0 CDTI - Hoje cabe ao Antara dignificar um legado pleno de sucesso mas a tradição já não é o que era, e no horizonte tem inúmero rivais nipónicos à sua espera. O mote é, ainda assim, intrometer-se pela faixa “Premium” da classe. Tal nem é uma veleidade descabida, e assim que acedemos aos aposentos, a sensação de qualidade é grande o aprumo cativante, especialmente no caso da unidade ensaiada, decorada com o pack conforto que entre outros “bens” propõe um atraente predomínio de couro (1500 euros). Todos os materiais cativam e até os, poucos, plásticos rijos são de qualidade, estando perfeitamente enquadrados com o tom geral.

Pela cidade o Antara propõe alguma destreza. Apesar de portentoso nem é “enorme” e de série equipa sempre sensores de estacionamento à frente e atrás. Uma ajuda preciosa.

Face à “dormência” verificada no Captiva, que só desperta às 2000 rpm, o maior alento do Antara até é muito bem vindo e passível de menores entraves, ainda assim a verdade é que o recurso à caixa de velocidades é obrigatório para reanimar o regime, impulsionando-o sempre para uma faixa mais alta onde, de resto, até respira com facilidade, como contestam os convincentes 11,3 segundos no exercício até aos 100 km/h. À parte destes dois detalhes passíveis de desilusão, e também do preço pedido, o Antara soma diversas virtudes. A começar pelo conforto. Os bancos são muito envolventes, apesar de algo rijos, e o pisar é trabalhador, impedindo que o asfalto remendado incomode.

As ligações ao solo são firmes mas mesmo pelas calçadas da cidade o conforto está assegurado. Se o percurso for de montanha o Antara irá surpreender pela forma como se deixa levar, divertidamente, sempre de forma premeditada e segura. Por auto-estrada o ruído Diesel (mesmo sabendo que nesta caixa de cinco velocidades 120 km/h equivalem a 3000 rpm) está bem camuflado tal como a deslocação aerodinâmica.

Se de um modo geral toda a energia é transposta para as rodas da frente, em caso de necessidade o binário pode enviar “para trás” até 50% da força. Como complemento da transmissão, o Antara traz um sistema de controlo de descidas que se liga através de um comando na consola.