Lexus GS 450h 2007

Lexus GS 450h 2007 - Se um destes pontos estiver abaixo do par nem vale a pena tentar introduzi-la no mercado. Traduzindo esses valores para o mundo da indústria automóvel temos: preço de venda; performances; custos de manutenção. Vamos pois analisar o Lexus GS 450h à luz desses critérios e ver se o mesmo está à altura do auto proclamado título de primeira berlina topo de gama híbrida de altas performances do Mundo.

Porém, entre nós os híbridos beneficiam de uma redução de 40% no IA, ao qual devemos somar o facto de, com 186 g/km de CO2 emitidos em ciclo misto, o Lexus figurar no terceiro escalão (de 181 a 210 g/km) da componente ambiental, enquanto que todos os seus concorrentes de potência equiparável estão na casa dos 300 g/km. Tudo isto coloca o preço de um GS 450h totalmente equipado em pouco mais de 88 mil euros.

Performances

Uma espécie de índice de eficiência conjugado com a forma como o mesmo é obtido, sem que as mais valias obriguem a concessões em áreas importantes da versatilidade e facilidade de utilização.

Ora, com 6,3 segundos nos 0 a 100 km/h (o mesmo que um BMW 335d) e, sobretudo, 25,5 segundos no quilómetro de arranque (valor equivalente a um BMW 335i), o Lexus GS 450h é folgadamente mais rápido do que os seus concorrentes directos. Mas, mais do que o valor absoluto, excelente, o que impressiona é a forma, sem esforço aparente, como a performance nos é servida. Graças ao mostrador de potência disponível, podemos visualizar o comportamento do sistema de propulsões híbrido durante um arranque de máxima performance.

Ao volante, a sensação é de um empuxo linear, forte e sustentado, sem as normais quebras e picos de aceleração correspondentes às passagens de caixa. De facto, a fluidez de progressão e aceleração são os dois traços mais característicos do Lexus GS 450h, seja qual for o ritmo ou atitude adoptada.

Embora diferente, a verdade é que a condução do Lexus não está isenta de prazer, pois, com a suspensão em modo Sport, o chassis revela-se neutro e bem equilibrado, admitindo mesmo trabalhar numa faixa de escorregamento em que a aplicação da potência modela a atitude em apoio, sem que o controlo de estabilidade revele acções intrusivas. Quando se exagera e este último é chamado a intervir, fá-lo de forma progressiva.

Enfim, a experiência de condução do GS 450h é, decididamente, diferente. A entrega de potência única e a progressividade/fluidez de aceleração a ela associada invocam uma tecnologia superior sem contacto mecânico entre as peças - tipo levitação magnética!

SsangYong Actyon 4x2

SsangYong Actyon 4x2 - Na realidade é um modelo inteiramente estreante e uma completa novidade. O produtor coreano está atento, e quer tentar reservar para si uma parcela do tão cobiçado segmento dos SUV médios. Para tal sugere-nos esta versão mais acessível de todas as existentes na gama Actyon. O motor Diesel com dois litros e 141 cv é comum a todos os elementos da gama, mas este Actyon é o único 4x2, sendo as rodas de trás que o empurram, sempre sozinhas.

O espaço é desafogado e os bancos envolventes. A mala é uma desilusão quase passível de o impedir ser o eleito de uma família. A chapeleira está a apenas 30 centímetros do piso da mala e a capacidade total é de 321 litros, um valor medíocre. Desilusão também é a “estanquecidade” auditiva do habitáculo, havendo queixas essencialmente da deslocação aerodinâmica, sendo esta em auto-estrada mais exagerada. Já em traçado sinuoso pela montanha ou simplesmente a serpentear ruelas citadinas o Actyon revela-se preguiçoso a usar a suspensão. É muito branda, quase parece ter deixado os amortecedores a descansar, e o resultado são movimentos da carroçaria exagerados, também por culpa de uma direcção que, por tão directa, torna a frente demasiado nervosa.

Sendo que a suspensão não digere o mau estado das estradas, impondo incómodos inesperados. O motor não desilude na energia mas é um pouco guloso, faltando-lhe claramente a sexta velocidade. O ânimo dos 141 cv é aceitável acima das 2000 rpm. Abaixo disso quase “não existe”. A caixa de apenas cinco velocidades é muito imprecisa e lenta, mesmo para padrões pouco exigentes. O punho da caixa é caricato por tão pouco ergonómico (é triangular).

Land Rover Freelander 2 2.2 TD4 SE

Land Rover Freelander 2 2.2 TD4 SE - Com uma elevada qualidade geral e dono de capacidades em estrada e em TT competentes, agora decidiu refinar-se ainda mais. Largou a caixa manual e oferece-nos uma caixa automática de seis relações de origem ZF. Associadas a uma condução mais relaxada e confortável, as caixas automáticas resolvem também muitos problemas nas aventuras fora-de-estrada, como, por exemplo, o encontro do ponto de embraiagem ou a forma como fazer chegar às rodas o máximo de potência possível, ou, mais importante ainda, um fluxo de potência linear e sem quebras que prejudiquem a tracção, sobretudo em pisos pouco compactados ou de muito fraca aderência.

Aliado ao motor 2.2 TD4 de 160 cv, as passagens de caixa processam-se de forma rápida e, ao mesmo tempo, com uma elevada suavidade. Não há hesitações sobre que mudança engrenar e existe muita confiança nos 400 Nm de binário debitados pelo 2.2 TD4. Existe ainda um modo “sport” que leva as rotações até mais acima e deixa o conversor de binário mais sensível às ordens do acelerador. Se quisermos obter o controlo sobre que mudança, podemos também fazer uso desse poder no modo sequencial.

A facilidade acrescida na locomoção em caminhos todo-o-terreno, confirmam a boa competência. Os programas do “Terrain Response” (o sistema electrónico off-road da Land Rover que aqui no Freelander possui quatro opções: normal, terra/gravilha, lama e areia) mantém a sua eficácia e em muitas situações, a conjugação com a caixa automática melhora o seu desempenho.

O único senão é o preço, que da versão manual para esta versão automática acresce em 3428 euros. Aliás, esta unidade, com os extras que “carregava”, ascende a uns pouco convidativos 65 mil euros. Fica a certeza de ser um “bom” investimento, visto obtermos ainda mais tranquilidade a bordo.