Audi TT Roadster 2.0 TFSI

Audi TT Roadster 2.0 TFSI - Acima de tudo, o que prevalece é o prazer de condução, logo desde a versão de acesso: o 2.0 TFSI tem potência de sobra e as reacções do TT despertam os sentidos do condutor, como seria de esperar de um bom desportivo. E é aí que se verifica a maior evolução face ao modelo anterior, o qual nunca teve um desempenho à altura do visual «atrevido» nem do preço. Este TT 2.0 TFSI ronda os 50 mil euros, uma soma que até se pode considerar competitiva face à principal concorrência.

O desenho, mais consensual e integrado na actual linguagem estilística da Audi, não deixa de ser «TT-zesco», mas são as mais-valias tecnológicas que o distinguem do roadster da geração passada e o tornam especial. De entre essas mais-valias, a mais notada é o uso extensivo do alumínio, com 58% da estrutura a ser realizada com esse material ligeiro – os restantes 42% correspondem a aço de alta resistência. Isso permite-lhe ser 120 kg mais ligeiro que o modelo que vem substituir, coisa rara nos dias de hoje... Outro dos trunfos é o 2.0 TFSI, um bloco que combina a injecção directa com a sobrealimentação para gerar 200 cv e uma resposta pronta numa extensa faixa de utilização.

A posição de condução muito baixa, os comandos perfeitamente alinhados com o condutor e a consola central orientada para quem está ao volante são claras indicações da importância que o TT Roadster dá à dinâmica. A sensação de aperto e a pureza do design interior de outrora dão lugar a cotas de habitabilidade mais favoráveis e a uma apresentação mais requintada, mas ainda impera algum daquele minimalismo próprio das máquinas desportivas, com poucos focos de distracção.

O registo é rouco e as passagens de caixa são acompanhadas de um som vibrante. Levados pela estimulante prestação acústica, e tendo à disposição um selector de caixa preciso e de engreno rápido, é fácil «negligenciar» a força que o 2.0 TFSI ainda disponibiliza e aproveitar a ocasião para reduzir uma, duas vezes… e voltar à carga com o acelerador!

Por comparação com o TT Coupé, nota-se que as suspensões são um pouco mais brandas e, com isso, ganha-se mais em conforto do que aquilo que se perde em compostura a alta velocidade. Os travões estancam o andamento com toda a autoridade, o TT aponta-se para as curvas com uma certeza desconcertante e a direcção, embora não seja das mais «comunicativas», é muito rápida a colocar a frente na linha estipulada. O eixo dianteiro dificilmente cede às provocações e é possível usar o acelerador para ajustar a conduta do TT em curva, com o aliviar do pedal a produzir um perceptível rodar da traseira, antes mesmo do controlo de estabilidade intervir.

Em vez destes cenários «vertiginosos», pode optar por uma condução mais tranquila, apreciar o conforto que o TT tem para oferecer e rolar tranquilamente no embalo do 2.0 TFSI. A escolha é sua.

Porsche 911 Turbo (997)

Porsche 911 Turbo (997) - O que se segue é uma experiência alucinante. A embraiagem é largada rapidamente, mas com progressividade, evitando a vitória antecipada dos 620 Nm de binário sobre a sofisticada transmissão integral. Esta vale-se, sobretudo, da aderência dos imensos pneus traseiros (305/30 ZR 19), que pintam duas grossas faixas negras ao longo de dez metros de asfalto. Não mais do que isso. A violência do arranque obriga os músculos do pescoço a contraírem-se. A caixa é um exemplo de precisão e não se nega às passagens mais rápidas. Lá atrás, os escapes soam a uma dezena de maçaricos alimentados a gasolina de 98 octanas, mas este ruído é sobreposto por uma sonora gargalhada! O festim de velocidade do 911 Turbo surte o seu efeito e leva dois adultos a comportarem-se como adolescentes sob o efeito de psico-trópicos… A recta está quase a acabar e nem com o passar dos segundos o poder de aceleração se desvanece. A performance do 911 Turbo é estonteante: leva 3,9 segundos dos 0 aos 100 km/h e os mil metros iniciais são cumpridos em 22 segundos, onde chega a 242 km/h!

A progressão é sustentada pela avassaladora onda de binário e a velocidade surge com uma naturalidade desconcertante. A convicção com que o Turbo avança transfigura a nossa percepção da estrada. Os 200 km/h atingem-se com puro desprezo. A frente evidencia um ligeiro oscilar, típico dos 911, que é praticamente aniquilado pelo modo desportivo das suspensões. Neste cenário de alta velocidade, a transmissão integral projecta binário para a frente, tornando Turbo mais confiante. Dos 242 km/h em diante, a 6ª leva-nos convictamente rumo aos 300 km/h… em auto-estradas alemãs, é claro.

Descomunalmente mais depressa. Felizmente que os travões continuam respeitadores da tradição Porsche e estancam o andamento com eficácia, vezes sem conta e com um tacto formidável. O volante «fala» bastante, com o peso da direcção a variar consoante a carga a que a frente está sujeita. Na descrição de curvas lentas e médias, há que respeitar a configuração mecânica do 911: o motor colocado para lá das rodas posteriores, a curta distância entre eixos e os 620 Nm de binário máximo «aconselham-nos» a tratar o acelerador com moderação, tanto no aliviar como no pisar. Desacelerações bruscas traduzem-se num excessivo acumular de inércia, levando a traseira rodar mais que o devido, e acelerações demasiado antecipadas têm o mesmo efeito. A transmissão integral (PTM) processa eficazmente a torrente de força e o controlo de estabilidade (PSM) põe cobro aos excessos, mas estes sistemas não são infalíveis. O segredo está em ser suave com pé direito e, se formos bem sucedidos, podemos usar o acelerador para melhor colocar o Porsche em curva. Com a recta seguinte à vista e o motor às 3000 rpm, é só confiar na motricidade assegurada pelo PTM para nos projectarmos dali para fora.

BMW 530i (E60) Auto

BMW 530i (E60) Auto - De relance, é difícil distinguir esta segunda geração do Série 5 E60 do seu antecessor, com os retoques estéticos a revelarem-se muito discretos. Mas olhando com mais atenção, os novos faróis traseiros com cinco filamentos horizontais em LED vincam o recorte da traseira e conferem uma atitude mais dinâmica.

Para além disso, o 530i por nós testado também tinha montados alguns dos novos auxiliares de condução. Entre estes, o cruise control activo com «Stop & Start» (1890 euros) é particularmente interessante, por exemplo, nas imensas filas da A5. Um descanso! Os bancos activos (850 euros) permitem um encaixe perfeito e contribuem para o elevado nível de conforto de rolamento, outro aspecto em que se nota uma evolução. Muito por culpa da falta de amortecimento dos pneus Run Flat, o Série 5 sempre foi criticado por transmitir vibrações e ruídos ao habitáculo em pisos irregulares, sobretudo a baixas velocidades.

Consumos inferiores a 7 litros por cada 100 km a velocidade estabilizada e folgadamente menos do dobro numa condução muito dinâmica, são valores pouco comuns para um carro com motor a gasolina de 3 litros de capacidade e 272 cv de potência, capaz de fazer os 0 a 100 km/h em 6,8 s, o quilómetro de arranque em 26,2 s e uma velocidade máxima limitada electronicamente a 250 km/h. O mérito disto está no conceito «dinâmica eficiente», explicado em profundidade nas páginas 14 e 15 desta edição, cujo grande salto em frente é dado por um motor de injecção directa que pode funcionar com mistura pobre num leque alargado de situações.

Esta qualidade de resposta, que permite ao condutor dosear precisamente a potência que chega às rodas, casa na perfeição com o chassis de tracção traseira, até porque o motor de três litros já tem potência e acutilância suficientes para intervir de forma activa (e divertida) no equilíbrio do 530i. O bom controlo dos movimentos da carroçaria, ajuda a que as reacções se mantenham sempre progressivas e fáceis de dominar.