Audi TT

Audi TT - São nada menos que 200 cv (cavalos) de potência e velocidade máxima de 240 km/h. O carro atinge os 100 km/h em apenas 6,4 segundos.

Mas não é só sob o capô que o TT impressiona. Outros aspectos tecnológicos também chamam a atenção, como o inovador chassi ASF (Audi Space Frame), construído com uma mistura de 69% de alumínio e 31% de aço, o que garante uma distribuição perfeita de peso na traseira, dianteira e laterais, além de ter diminuído o peso do veículo em relação à versão anterior, apesar do aumento das dimensões.

Mas um dos maiores trunfos do modelo é o câmbio S tronic, um sistema que combina as vantagens tanto das transmissões manuais quanto das automáticas. Mesmo sem possuir pedal de embreagem, o sistema baseia-se numa caixa de câmbio manual de seis velocidades.

Com inédito sistema de dupla embreagem e controle eletro-hidráulico inteligente, é possível engatar duas marchas ao mesmo tempo: enquanto uma está em funcionamento, a próxima está pré-selecionada.

Esse conjunto faz com que o novo TT se comporte com bastante destreza no asfalto. A condução é suave em velocidades moderadas, mas é só pisar mais forte no acelerador para que o carrinho invocado revele sua verdadeira alma esportiva. Ponto positivo também para a estabilidade, garantindo uma direção firme e segura.

Como opcionais, há os pneus com tecnologia run-flat, que permitem que o carro rode por mais 50 km após um eventual furo, a uma velocidade máxima de 80 km/h, para que o motorista possa fazer a troca em um local seguro.

Por todo esse conforto e tecnologia de ponta, quem quiser levar para casa o novo Audi TT, que já está nas concessionárias da marca, terá de desembolsar a partir de R$ 219 mil. Ou então esperar pela versão roadster, que estará disponível daqui a quatro ou cinco meses.

Segundo Sérgio Szmoisz, diretor de marketing da Audi Brasil, a montadora alemã pretende conquistar 25% do market share do segmento, que inclui BMW Z4 e Mercedes-Benz SLK, nos próximos 12 meses.

Porsche Cayenne 2008

Porsche Cayenne 2008 - A relação peso/potência é um indicador fundamental das capacidades dinâmicas de qualquer automóvel. Assim sendo, a evolução dos 8,6 kg/cv da anterior geração para os 7,4 kg/cv do actual Cayenne V6 pressagiam boas notícias. Tanto mais que esta progressão é acompanhada por uma curva de binário muito mais plana e generosa: das 1600 às 5400 o novo motor está sempre acima dos 350 Nm e atinge um máximo do 385 Nm Às 3000 rpm e, em qualquer regime útil, está sempre acima dos 310 N.m de valor máximo do anterior V6.

Tudo isto é suficiente para conferir ao Cayenne uma presença em estrada muito mais autoritária, baseada numa desenvoltura que já não envergonha o nome Porsche. Agora, existe potência disponível para ultrapassar, entrar com decisão no fluxo de uma via rápida, ou colocar em respeito algum TDI mais atrevido. E os números confirmam as sensações: os 0 a 100 km/h passaram de 10,9 s para 8,6 s; os mil metros de arranque são dobrados em 29,3 s, uns massivos 3,1 s melhor do que a versão de 250 cv e as recuperações registaram melhorias cifradas entre os 3,2 s e os 1,1 s. Melhor ainda, o motor revela-se muito elástico e consegue «despachar» o Cayenne sem precisar de mais de 2500 rpm, ao passo que, quando o solicitamos a fundo, passadas as 4500 rpm emite um rugido digno de nota que lhe confere um carácter vincado.

Por exemplo, somamos-lhe (ou melhor, subtraímos) o sistema de navegação (mais 3104 euros) e já poupámos (quase) o suficiente para a adquirir a suspensão PASM (3187 euros) e o sistema de barras estabilizadoras activas PDCC (3456 euros), dois itens incontornáveis da soberba dinâmica do Cayenne. Na verdade, aqueles que o transformam num Porsche por direito próprio.

De momento, o Cayenne, sobretudo na versão V6 que é quase 200 kg mais leve que o Turbo, é o único SUV que se consegue colocar na estrada ao milímetro. É o único em que temos a perfeita noção da posição do carro num dado momento e onde vai estar daqui a dois segundos. As jantes de 17 com pneus de 235 parecem “rodas de emergência”, mas a verdade é que, assim calçado, o Cayenne fica muito ágil e divertido, com uma banda de escorregamento controlado fácil de utilizar.

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic

Audi Q7 4.2 TDI tiptronic - Se as vertentes do requinte e da versatilidade de utilização foram confirmadas nos ensaios e comparativos em que o Q7 se viu envolvido, já a pretensa associação a um maior dinamismo esbarrava na leitura da ficha técnica do 3.0 TDI. Não tanto por culpa dos 233 cv, mas antes pelos quase 2300 Kg de peso ou pelos 5,086 metros de comprimento.

Mas, pelos vistos, a solução esteve sempre à mão de semear. A Audi decidiu, finalmente, pegar no exemplo do A8 e transplantar o poderoso 4.2 TDI para o capot do Q7. E não satisfeita com o significativo acréscimo de potência proporcionado, resolveu ainda mexer na electrónica do V8 e incrementar o binário dos originais 650 Nm para uns respeitáveis 760 Nm.

O acumular de quilómetros, e a crescente familiaridade com o «intimidante» Q7, provoca um fenómeno digno de um episódio da «quinta dimensão»: o totalizador de quilómetros sobe, mas o peso e as dimensões descem na proporção inversa… Começamos a conduzir o TGV e acabamos ao volante de uma A4 carrinha.

O segredo está na excelência da dinâmica. A suspensão pneumática (de série no 4.2 TDI) ajuda a potenciar o comportamento, controlando eficazmente os movimentos da carroçaria e permitindo variar a altura entre os 240 mm, para optimizar os ângulos em TT, e os 165 mm, melhorando a aerodinâmica e a estabilidade direccional.

Ainda assim, não nos parece que alguém vá comprar, ou deixar de o fazer, um SUV de quase 120 mil euros pelo divertimento que este pode ou não proporcionar ao volante, mas olhe que no caso deste Q7 este pode mesmo ser um argumento decisivo...