Alfa Romeo Spider 2.2 JTS

Alfa Romeo Spider 2.2 JTS - Todo o charme exterior exibido encontra correspondência no interior, onde o condutor encontra uma boa posição de condução, talvez um pouco alta, mas fácil de encontrar. O volante remata tudo isto com uma excelente pega. Ao contrário do que acontece com outros descapotáveis actuais, o Spider dá uma real sensação de condução de cabelos ao vento, pois o pára-brisas não está demasiado «em cima» do condutor como acontece em muitos modelos actuais. Num habitáculo bem montado e com materiais de boa qualidade que se estendem do tablier às portas, passando pela consola central, este descapotável transalpino possui vários espaços de arrumação, merecendo destaque os dois colocados atrás dos bancos e que podem ser trancados.

Em estrada sente-se que o Spider possui uma boa rigidez torcional, fruto de uma estrutura em forma de «caixa» colocada por baixo do habitáculo. A direcção é precisa e este italiano negoceia muito bem as curvas, sentindo-se o eixo traseiro a dar um ligeiro «aconchego» refinando a trajectória definida pelo eixo dianteiro.

Considerando o preço de 55 261 euros da unidade ensaiada que inclui 3200 euros em opcionais (pintura metalizada, sistema de navegação com DVD do mapa de Portugal, jantes de liga leve de 18" e retrovisores rebatíveis), não se pode dizer que seja um valor competitivo.

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Longo CA

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Longo CA - De resto, o formato mantém-se praticamente inalterado e assim que nos sentamos ao volante, percebemos que a distância do nosso braço até à porta e a proximidade do pára-brisas são idênticas ao modelo anterior. O desenho do tablier também é semelhante e a colocação do comando da caixa e das redutoras não sofreram alterações. No painel de instrumentos surge um novo grafismo e uma iluminação mais original, mas o elemento de maior destaque no habitáculo é o ecrã de grandes dimensões na consola central, destinado ao sistema de navegação e à captação de imagens da câmara traseira de ajuda ao estacionamento. Ainda no habitáculo, é possível encontrar uma terceira fila de bancos das que se «esconde» sob o piso da bagageira e uma posição de condução ligeiramente acanhada mas correcta, que permite uma boa visibilidade para enfrentar os trilhos e algumas das situações mais complicadas em que poderemos colocar o Pajero. Os 170 cavalos de potência são exclusivos da versão equipada com caixa automática e, ainda que um pouco gulosos, revelaram-se suficientes para ajudar as quase duas toneladas e meia do Pajero nas subidas e transposições de objectos mais complicadas.

Ainda assim, para além da atitude mais autoritária e indiferente perante os trilhos mais complicados, o Pajero continua a oferecer um clima de luxo e conforto bastante elevados no habitáculo e, na unidade ensaiada, não faltavam os estofos em pele, o completo sistema de navegação ou mesmo o sistema de som da Rockford Fosgate desenvolvido especificamente para o Pajero.

Audi A5 3.0 TDI quattro

Audi A5 3.0 TDI quattro - Claro que a sua elegância, resultado de um dos desenhos mais inspirados do mestre italiano Walter de’Silva, também é razão forte para atrair olhares de peões na cidade e de outros condutores na estrada, em particular dos que guiam um Audi. Os seus adversários estão bem identificados: Mercedes-Benz Classe CLK e BMW Série 3 coupé, de modo que o A5 faz uma marcação cerrada aos seus rivais. A começar pelas dimensões exteriores que ficam entre as do Série 3 coupé e as do Classe CLK, sendo o A5 apenas um pouco mais baixo que ambos os rivais. Por dentro, o habitáculo é um estrito 2+2, com deslizamento eléctrico dos bancos da frente para melhorar o acesso aos lugares traseiros que estão longe de ser uma referência em termos de espaço, sobretudo na zona dos pés. Os materiais empregues são muito bons, construindo um ambiente a bordo tipicamente Audi, onde a qualidade apercebida é superior à real: mesmo os plásticos duros estão muito bem disfarçados.

Em cidade, o motor é bastante silencioso e não se notam ruídos parasitas, mesmo nos maus pisos. Isso já se esperava. O que surpreende é o elevado nível de conforto, apesar de a unidade ensaiada estar equipada com suspensão desportiva e jantes de 19 polegadas, ambos opcionais. A direcção é muito leve, facilitando as manobras, e a caixa de velocidades tem um manuseamento tipicamente Audi: curso curto e engrenagem decidida. O motor reage ao mínimo movimento do acelerador, sem notório tempo de resposta. Por vezes a surpresa vem da rapidez com que chega ao limitador de regime. Os consumos, em ciclo urbano, aproximam-se dos onze litros, mostrando que esta não é a grande prioridade deste modelo.

Por isso, acaba por ser nos traçados sinuosos que o A5 brilha. A grande aderência da frente permite entrar em curva com apenas uma réstia de subviragem e se o piso for escorregadio, pode continuar-se a acelerar para ver o Torsen central transformar a subviragem numa leve sobreviragem que catapulta o A5 para a próxima recta. Isto, claro, com o ESP desligado. Quando está ligado, a sua entrada em acção é sempre bastante discreta e a propósito. Mas a parte boa do comportamento do A5 é que, voltando a desligar o ESP, ele se deixa conduzir como um banal tracção à frente: travar tarde, já a entrar na trajectória, faz deslizar a traseira num ângulo proporcional e progressivo.